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シトロエン Type Hバン

ヨーロッパ車
11 /16 2019
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ショッピングモールで、こんなのを見かけました。
シトロエンType Hバン… 1947年〜81年までと大変に長い期間製造されたバンです。

何と言っても特徴的なのが、この外観です。凸凹のある平面の板を多用しているのは、生産コストを安く上げた上で、強度を出すための工夫で、同時代のシトロエン2CVと共通したものです。

ガラスが全て平面ガラスで、しかもドアガラスがスライド式なのも、2CVと同じで、生産コストを抑えるための工夫からでした。

開発が戦前にスタートし、途中で第二次大戦が勃発したことから軍用車に転用され、戦後になってから市販されたという経緯も2CVと共通しています。

このタイプは、何度かマイナーチェンジを受けていますが、写真のモデルは、凸凹の無いボンネット、角ばったリアフェンダーから、69年に発売されたモデルに当たります。

パリとスペインで生産され、その殆どがフランス、オランダ、ベルギーで販売され、ドイツにはVWタイプ2という強力なライバルがいたことから、販売されなかった様です。

尚、ドアに関しては、オランダ仕様が68年から通常の前ヒンジに変更されたということです。

lシトロエン Type H

荷物室のサイドは、跳ね上げる様に開けることができ、丁度ひさしの様になるので、フードトラック等の移動販売には持ってこいの存在でした。

シトロエン タイプH フードトラック

こんなのが街にいたら楽しいですよね!

シトロエン Type H リア

リア周りも大変に個性的で、テールゲートは、上半分が跳ね上げ式で、下半分が観音開きとなっています。
これも、限られたスペースで容易に開閉ができる、大変に実用的なデザインです。

エンジンは…と思って下回りを見たら…有りませんでしたが、FFのドライブシャフトは残っていました。この時代にFFで、しかもキャブオーバーというのは大変に珍しい物でした。

何もかもが個性的ながら、全てに於いて実用性と低コストが徹底されているのがシトロエンの伝統でもあります。 逆にその質実剛健な設計思想こそが、この奇抜ながらも合理的かつ美しい?デザインになっているのでしょう。

少なくとも安っぽいだけの日米の安グルマとは大違いです。まあ、当時は安全基準が無かったというのもありますが...。

日本人の多くが初めてこの車を目にしたのは、ドラマ「俺たちの旅」だったのではないでしょうか?
中村雅俊を中心とした青春ドラマですが、この車に拘って無理して手に入れ、スパゲッティーの移動販売を始めた若者が登場したのですが…、結局ソレは上手く行かず、回り回って中村雅俊たちがこの車を手に入れて、「何とかする会社」で使用する様になるのですが…。

スパゲッティーで何でシトロエンなの? 本場イタリアの味と言っておきながら、ナポリタンなんかが有ったり… なんて突っ込みたくなりますが… こういう所こそが昭和の味ですね.…。

しかし、2CVや、このタイプHがアチコチ走り回った時代のパリなんて、それだけでも面白い街だったんでしょうね…。
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わずか3カ月で中国事業を店じまいしたスズキの勝負勘

日本車
12 /19 2018
 スズキは6月と9月に中国で合弁を解消し、現地での自動車生産から撤退した。同社は2012年に米国の4輪車販売事業からも撤退している。大型車や高級車の人気が高く小型車の勝算が小さい世界2大市場を捨て、シェア1位のインドに経営資源を集中する強い意志をあらためて鮮明にした。

 「のどに刺さった小骨が取れた」。中国撤退の皮切りとなった江西昌河鈴木汽車(昌河鈴木)との合弁解消についてスズキ関係者はこう語る。

 昌河鈴木は95年から4輪車生産を手がけてきたが、車両開発などを巡りスズキとの関係が徐々に悪化。09年に長安汽車が昌河汽車を吸収合併したのをきっかけにスズキはもう一つの合弁会社の重慶長安鈴木汽車(長安鈴木)に経営資源の集中を試みる。だがそれに不安を抱いた昌河鈴木の労働者たちと一触即発の状態になり、新型車の投入を凍結し、駐在員も引き揚げていた。

 一方の長安鈴木も現地での大型車、高級車人気を背景に苦戦を強いられた。「(長安鈴木は)ここ数年販売計画を達成できていない」「小さな車が売れないということならば態度を決めるしかない」。鈴木修スズキ会長は中国撤退のタイミングを探っていた。

 そして、わずか3カ月の間に立て続けに、それぞれの合弁事業からの撤退を表明した。合弁事業という足がかりをなくすと中国への再参入は難しくなるのは当然、覚悟の上だ。

 トヨタ自動車が20年に電気自動車(EV)投入を表明するなど、国内メーカーが中国への投資を積極化する中、スズキが中国からの撤退に踏み切ることができたのは、もうひとつの「10億人市場」のインドで50%近い圧倒的なシェアを確保しているからだ。

 今回の撤退が「英断」となるか否かは、インドでさらなる成長ができるかにかかっている。同時にインド市場への依存度が高い「一本足経営」からの脱却も喫緊の課題だ。


中国で車を生産するには、現地の企業と合弁でないと出来ないという規制があります。

中国という巨大な市場を得るために、そうやって皆合弁で事業を進めたものの、結果として技術も人材も吸い上げられて行ったのです。

そしてアメリカという市場は、大きいものの、かつて徳大寺先生が仰った様に、正に「巨大なゴミ箱」です。

その巨大なゴミ箱で車を販売するために、ドイツ車も日本車も皆巨大になり、大味になって行きました。

翻って、アメリカ市場を捨てたプジョーやシトロエンはどうでしょうか?今でもヨーロッパのための車作りをしています。

別に世の中、アメリカや中国だけじゃないんです。そんな市場に照準を合わせて、多くく孕んだ大味なクソ車を作るのなら、小型車に専念して他で売るというのもまた賢い選択だと私は思います。

中国でも、当初はスズキの様な安価なコンパクトカーの市場はあったものの、現在は、より大きく、より高価な車が売れる様になり、要するに日本の高度経済成長期と同じ様なメンタリティーなのです。

そんな状況では、仮にスズキ程度の予算しか無い人でも、無理してローンを組んで、ホンダ辺りを買うのです。

市場が成熟してくれば、またスズキのような車の需要も出てきますが、それはまだ当分先の事です。

無理して得意でない米中で苦戦するのなら、今既に持っているインドという市場に全力を注ぐというのは非常に賢い選択だと思います。

こういう大胆な決断ができる鈴木修社長という方は、やはり只者ではないですね・・・。

本来なら、三菱辺りも同様の決断が必要だと前から思っているのですが…。カナダでも保証で売っている様なものですから。

英ジャガー、数千人削減か

イギリス車
12 /17 2018
 【ロンドン共同】英自動車最大手ジャガー・ランドローバーが数千人規模の人員削減を検討していることが16日分かった。英紙フィナンシャル・タイムズ(FT)電子版などが報じた。英国の欧州連合(EU)離脱に備えるためのコスト増加に加え、ディーゼル車の不振や中国での販売落ち込みが業績に響いていることが理由。

 報道によると、5千人規模の削減になるとの予測もある。来年1月にも正式に発表するという。EU離脱が英経済の軸である自動車産業に与える影響が広がりつつある。



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 - 現行ジャガーXJ

北米でもかつては結構頻繁に見かけたジャガーやランドローバーですが、本当に見かけなくなりました。それは日本でも同じことです。

どの辺りからか…と考えると、やはり10数年前から始まった新型デザインからなんじゃないでしょうか? 

現在バンクーバーでのジャガーXJの価格が81000ドル~という風になっています。

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- この世界観は、最早完全に失われました・・・

かつてジャガーというと、メルセデスやBMWなんかよりも割安で、独特な世界観を売りにしていたものですが、その後V8エンジンが主力となると同時に値上がりました。

この値段なら正直他社に行くのが普通ですね・・・。

英自動車最大手って…インドだったんじゃないの?

伝統を捨てたは良いけれど、ソレに替わる魅力がなかった・・・言ってみればキャデラックなんかと似ています。

まあ、キャデラック辺りと比べると、新型デザインも決して悪いとは思わないのですが、だからと言ってコレがジャガーのデザインなのか?という疑問はついて回りますし、かつてのイギリスならではの世界観も感じられず、寧ろドイツ車の劣化コピーといった印象が拭えません。

更に不運だったのが、このデザイン変更がインドのタタによる買収とほぼ同時期に起こったことから、どうもインド製に見えてしまうのです。実際には、ソレ以前から始まっていた事なのですが・・・。

中国での落ち込みが・・・というよりも、他で既に地に落ちて、最後の頼みの中国でもダメだった・・・というのが真実でしょう。

ジャガー程度の規模で5000人削減というと、相当な数です。

現在、ロールス・ロイスはBMW製になり、ベントレーはVW製となり、既に大型ミニの様相を来しています。皆ドイツ的なモノ作りばかりを求め、こうやってイギリス的な伝統文化が失われていくのは残念な話ですね。

ロータス・ヨーロッパ

イギリス車
11 /21 2018
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こんなのを見かけました。

ロータス・ヨーロッパ…ルノーの非力な4気筒エンジンを611キロという軽量なボディーに積むことによって、廉価かつ手頃なスポーツカーを作り上げたものでした。

軽量なFRP製のボディーを特異な形状のY字型フレームに搭載しています。このフレームは昔、プラモデル見た時ですら、その特異な形状が印象的なものでした。

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コレがそのフレームですが、とても車のものには見えません。

カエルの足の様な部分の間にエンジンが載ります。

そしてT型の部分にフロントサスペンションが付きます。



70年代のスーパーカーブームの洗礼を受けた世代には、非常に印象の強い車ですが、それは当時の人気漫画「サーキットの狼」の主人公風吹裕矢の愛車だったからなのです。

ロータス・ヨーロッパがポルシェやフェラーリ、ランボルギーニといったスーパーカーを相手にするという正に荒唐無稽なストーリーですが、この人気から、スーパーカーブームが「小中学生の間で」爆発したのです。

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さて、このタイプですが、ルーフ~トランクのラインに段差が見えることから、71年に登場したツインカムの可能性が高いですね。初期型がルーフラインからトランクまでのラインが一直線であったのですが、後方視界を確保する為に変更されたのですが、この方がスッキリとして見えます。

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ただ、この年式は、ヘッドライトの内側にウィンカーランプが有ると思うんですが、このタイプでは、ソレが見当たりません。

この車体はFRPで出来ている上に、50年近く前の車であることを考えると、何処かの時点で改造されている可能性も高いですし、外見のみからモデルを特定することは難しいですね。

ツインカムは、1557ccのフォードエンジンに、ロータス製のツインカムヘッドを搭載したもので、105馬力となっています。

パワーアップしたのと同時に、重量も増加していますが、それでも711キロに収まっています。

デカデカとしたリフレクターが付いているのは、北米仕様なのでしょう。

一番上の写真で、後ろに写っているシビックと比べると、その低さがよく分かります。

ロータスのロゴが無いのが惜しいですね・・・。

これだけキレイなのに、コレクタープレートが付いていないのは・・・おそらく色がその年式のモノと異なるのかも知れません。

因みにサーキットの狼に出てきたのは、72年に登場した最終型のスペシャルで、ツインカムのエンジンに大径バルブを採用し、126馬力にアップしたものでした。
この最もパワフルなモデルですら126馬力…コレでポルシェやフェラーリ、ランボルギーニと互角に走っていたなんて、凄い話しですw

まあ、それでも例えば70年台の初代ホンダ・シビックの1.5リッターが78馬力、カローラ・レビンのツインカムですら115馬力であったことを考えると、かなり高出力であったと言えますが…まあホンダの場合、排ガス規制を達成しているという違いはありますが…。

それに711キロという重量も、70年代のカローラクラスが大体750キロ前後であったことを考えると、際立って軽いという訳でもありません。

安価で手軽にミッドシップを楽しむ…コレが本来のこの車の魅力なのです。
その上、当時の日本車なんて、数値的には近くても、ハンドリングも何も有ったものじゃないですから…。

残念ながら当時の日本の経済力からすると、イギリス車は大変に高価なものになってしまい、その事からも、「スーパーカー」扱いになってしまい、本来の評価を得ていない気がします。

例えばイギリスで普通のバイクであったトライアンフ・ボンネビルですら、日本では高級車扱いで、実にホンダCB750の倍もしたのです!

その両方とも「輸入車」となるアメリカでは、ホンダの方が高かったんですから…。

スバル、国内8カ所に整備拠点 リコール対応急ぐ狙い

日本車
11 /03 2018
 エンジン部品の不具合で国内外41万台のリコール(回収・無償修理)を届け出たスバルが、群馬県など国内8カ所に整備拠点を新たに設けたことがわかった。リコールを受け持つ販売店の負担を軽減し、対応を急ぐねらいがある。

 国内のリコール分は、トヨタ自動車ブランドの「86(ハチロク)」を含め4車種10万1153台。バルブスプリングという部品に過大な力がかかると破損して、エンジンが停止する恐れがある。交換するにはエンジンをいったん外して分解する必要があり、スバルは1台の交換に「2日はかかる」としている。

 交換作業は全国に約450ある拠点販売店が担う。スバルでは近年リコールが増えており、通常の整備業務も担当する整備士の負担が増している。昨秋からの検査不正による計42万台のリコールもまだ終わっていない。

 スバルは、リコール対応が長期化すると顧客が離れかねないとして、自社で持つ土地や借地に整備拠点を新設し、今回のリコールに対応することにした。

 拠点は群馬県2カ所のほか、東京、岩手、栃木、愛知、滋賀、愛媛の6都県に各1カ所。販売店で回収した対象車を整備拠点に集めて交換する。交換にかかる日数は、車両を移動させる時間を考えると1週間ほどになる場合もあるという。

 スバルは2日、今回のリコールの海外分の詳細を明らかにした。主力の米国が14万台、カナダ2万台、欧州や豪州など計10万台。トヨタの86も5万台ある。車種は国内と同じ4車種のほか、レガシィも対象になる。


バルブスプリングの交換に2日ですか・・・コレを聞いて、やはり日本のディーラー整備士は、重整備の経験が決定的に欠けているんだな・・・と思わずにいられませんでした。

先ずスバルのエンジンなんか、1時間も有れば降ります。
更にバルブスプリングの交換に、まさかヘッドを降ろす・・・なんて事をイチイチやっていないでしょうね?

バルブスプリングの交換・・・正式には、昔からヘッドを降ろし、スプリングコンプレッサーを使って・・・というのがやり方なのでしょうが、そんな事今の時代やりません。

プラグホールから圧縮空気を注入することでバルブの脱落を防止し、専用工具を使い、上からスプリングを押し縮めてでコッターを取り外す…それだけです。

コレを手抜きと思う向きも有るかも知れませんが、アルミヘッドなんてものは、下手に外さない方がエンジンにも良いのです。

整備というものは「可能な限りいじらない」が前提です。外さなくて出来るモノは、外さないに限るのです。

この作業で行けば、1日で十分に終る内容なのです。

しかし、最近こういうリコールが増えましたね…やはり無理なコストダウンが影響しているのでしょうか?

americancars4ever

アメ車のブログとして開設して11年目、車以外にも様々な身の回りの話題を取り扱っています。