写真は1974年に発売された初代ゴールドウィングです。
現在、2輪版乗用車と言えるゴールドウィングですが、当初はこんな普通のバイクだったのです。
シートは後のモデルの段付きシートに変更されています。

69年に発売されたCB750から5年目、その5年間に寄せられた数々の意見を組み入れて、全ての面でCB750を超えるモデルとして開発されています。

水平対向4気筒は、幅が広くて重心の高い直列4気筒に比べ、低重心化が可能で、軽快な取り回しを実現しています。
CB750で問題となった頻繁なチェーンのメンテナンスも、シャフトドライブによって解決しています。
そして当時としては珍しい水冷、タイミングベルト、そしてシャフトドライブのお陰で、異次元の静粛性をも実現しています。

当時、写真のようにゴールドウィングに箱やフェアリングを装着して長距離クルーザーとして使うのが流行し、後にメーカーが純正で用意するようになり、今日の形へと変貌していったのです。

しかし・・・今日のゴールドウィングを見ると、チョットやり過ぎなんじゃないの？と殆どの人がそう思うんじゃないでしょうか？オマケに350万にもならんとする価格です。たかがバイクの外装にどの程度の利益率を含んでいるのでしょうか？

カナダでも以前は結構見かけたものですが、今日、本当にその姿を見かけることは稀になりました。
ハーレーですら、昔に比べてフル装備のゴテゴテを見かけなくなったと思います。

この初期型のシンプルでいて、これ以上何が必要？と思えるだけの完成度を見ると、ゴールドウィングも原点を見直す時期に来ているのではないのか？という気がして仕方有りません。

前回、ホンダCB450ナイトホークを取り上げましたが、今回はナイトホーク750を取り上げます。

1990年頃だったと記憶していますが、ホンダが空冷の新型CB750を企画しているという記事をバイク雑誌で目にしました。当時、既にカワサキのゼファーが大人気となり、ゼファー750が投入された時期で、それに対してホンダはVT250スパーダとCB-1で鳴かず飛ばずという状況だっただけに、非常に嬉しいニュースではありましたが、そこで紹介されたデザインは、凄まじく微妙なものでした。

空冷のCBX750系エンジンというのは、当時の限定解除を経験した者の多くが好印象を持っていただけに、チョットコレは…と、私の他にも多くがそう思ったことでしょう。

翌年市販に移されますが、ナイトホーク750という名前で、CB750という名前にはなりませんでした。これは一安心…というか、750台の限定販売だったということもあり、何れこの兄弟車のスポーツバイクが出てくるであろうことが十分に予想出来たのでした。

そして翌年、後に教習車としてお馴染みとなるCB750が発売され、急いでナイトホークを買った人を複雑な気分にさせたことでしょう。
まあ、そのCB750の方も、明らかに兄貴分のCB1000に遠慮した様な地味なカラーリングやデザインが残念ではありましたが・・・。

そしてこのナイトホークのデザインは、翌年発売された250にも継承されました。
しかし・・・この250の主要のマーケットは何処だったのでしょうか？アメリカでこのクラスのバイクがそんなに売れるとは思えませんし、日本だとしたら、このデザインはかなり微妙だったと思うんですけど・・・。

実際、日本でも大して売れていた様には思えませんし、例えばコレがCB750風のデザインだった方が、もっと売れた様な気がします。

80年代のナイトホークは絶賛して、90年代のナイトホークを酷評する…雰囲気は似ているのに何故？
80年代後半のレプリカブームによって、カウル無しのバイクの絶妙なデザインバランスという概念が軒並み消え去ってしまいました。

絶妙なデカールの取り回し、カラーリング、タンクやサイドカバーの形状、メーターとライトの位置関係、ハンドルとウィンカーらインプの位置関係、シートの形状といった具合に一つ一つの部品の形状、そして他の部品との位置関係といったものが非常に重要なのですが、90年代以降の「ネイキッド」と呼ばれるバイクは、その辺りがかなり杜撰になっていて、この辺りがイマイチ「本家を超えられない」理由なのだと思います。

やはり80年代初頭のカウル無しデザインのピークの時代に発売されたナイトホークの方が、全ての面で仕上げが上手いと思いますね。そして90年代のソレは、昔のソレを下敷きに、テキトーになぞっただけに見えてしまうのです。

ホンダCB450ナイトホークです。
ナイトホークというのは、80年代初頭のホンダが販売していたシリーズで、アメリカンとヨーロピアンスポーツの丁度中間の様なデザインでした。

普通〇〇と☓☓の中間…なんて言うと、たいていロクな物が生まれないものですが、このシリーズは非常に洗練された都会的なスタイルが北米では人気を呼んだ様です。

750、650、400（450）とラインナップされていましたが、当時の日本ではLC（ラグジュアリーカスタム）という名前で650と400が販売されていました。

しかし、北米とは違い、日本での販売は全く振るわず、日本で実車を見たのは30数年前のレッドバロンの片隅…という感じであったと思いますが、それに対して北米では、今でもこうやって時々目にするのです。

先ずはこのデザインですが、一言素晴らしいですね…当時のホンダには、CB750Fの様な完成度の高いデザインをする力があり、コレなんかも傑作と言って良いんじゃないでしょうか？

主に青のイメージが強いのですが、この様な赤も有ったのです。
当時の日本で売れなかった理由は、

１．当時のバイク人口の殆どが10代であったこと。
２．650はCB500系のOHC4気筒、400はホーク系のOHC2気筒と、既に旧世代に属していたこと。
３．更に650は免許制度の関係で、殆ど市場が無かったこと。

こんな所が主な理由だと思いますが、やはりこのデザイン、そしてエンジンの良さは、ある程度バイクの経験が豊富な人でないと理解できない類のものだったのかも知れません。

私が初めてアメリカに行った87年当時、結構この手を頻繁に目にして、日本では殆ど見たことなかっただけに、新鮮に映ったものでした。そしてアメリカの景色によく似合うデザインだとも思いました。
650も非常にバランスの良いバイクですし、ホーク系も当然素晴らしい走りを期待できます。

縁が有れば今でも一台欲しいと密かに思っていたりもするんですが、コチラの450って、バンクーバーの保険事情で物凄く不利な扱いになってしまうのが残念な所です。まあ、、前回話したとおり、保険も以前と比べてかなり安くなったので、取り立てて気にする程でも無くなりましたけど。

ホンダが今度GB350というバイクを発売するそうです。

先ずはスタイルですが、まあ、可もなく不可もなく…という感じにまとまっています。良い色にすれば、それなりに見栄えのするスタイルだと思います。

動画を観ると、350というには結構ボリュームがある様に見えます。

実はこのバイク、インドで販売されているハイネスCB350という車種の国内仕様なのです。
そう、この手のバイクのメインの市場は、既に日本では無いのです。

しかし、インドではCBを名乗っているのに、何故日本ではGBなのでしょう？

ポジション的には、丁度ヤマハSR400の代替えを狙っているモノと思います。
ヤマハが40年以上も手を付けなかっらヨレヨレのシャシーに比べたら、この新型シャシーは、よりシングルならではの軽快な走りを支えるには相応しいモノかと思います。

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【参考：HONDA H’ness CB350［2021 India model］】主要諸元■全長2163　全幅800　全高1107　軸距1441　最低地上高166　シート高800（各mm） 車重181kg（装備）■空冷4ストローク単気筒SOHC　348.36cc　ボア×ストローク70mm×90.5mm　圧縮比9.5　21ps/5500rpm　3.06kg-m/3000rpm　変速機5段　燃料タンク容量15L■キャスター27°05′／トレール120mm　ブレーキF＝φ310mmディスク+2ポットキャリパー　R＝φ240mmディスク+1ポットキャリパー　タイヤサイズF＝100/90-19　R＝130/70-18　※諸元はインド仕様

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こんな感じなのですが、シート高が結構高いですね。

馬力
馬力は僅か21PS…コレは随分と低いですね…。
特に80年代のバイクと比べると尚更…。

因みに馬力に関しては、80年代前半位まではグロス馬力、つまりエンジン単体で測定した馬力で、80年代後半以降、ネット馬力（後輪馬力）に変わっており、その差は大体1割程度だと言われています。

その事を考慮しても、馬力的には80年代初頭のCB250RSの25PSと同等と言えるでしょう。
350ccでCB250RS程度の馬力ですか…。

まあ、昔と違って排ガス規制をクリアしているというのは有りますが…。

重さについて
それに車重が181キロと、これまた350cc程度の単気筒にしては、随分と重いですね。

尚、重量の話しですが、昔使われていたのは「乾燥重量」であり、それはガソリンもオイルも冷却水も入れていない、部品を組み立てた状態で「走れない状態」での車重でした。

ソレに対して現在使われているのは「装備重量」であり、これはガソリンもオイルも冷却水も全て入れて走れる状態のバイクの重量なので、昔の乾燥重量に比べると、20キロ弱程増える計算になります。

そうやって考えると、乾燥重量は161キロ程度だと思いますが、やはり350ccクラスの単気筒と考えると、随分と重いな…というのが正直な所です。

CB250RSと同等の馬力で、CB250RSよりも36キロ程重い…という事になります。

シングルって…
やはり日本では、シングルというと、チンタラ走るバイクなんですよね…コレはSRが長年に渡って築き上げた大いなる勘違いです。

シングルは、その軽快さと扱いやすいトルクを以て、4気筒を追いかけるだけの加速を持ち合わせているのです。
その為には、軽快でバランスの良いシャシーが不可欠になりますが、決定的にソレが欠けていたSRは、それで顧客を勘違いさせ続けた、実にけしからん駄作なのです。

果たして今回のGB350は、その勘違いを正すことが出来るのでしょうか？

あとは、価格が大きな関心事項になります。

まあコレはコレで良いバイクなんでしょうけど、正直欲しいとまでは思いませんね…。

- ホンダCB-Fコンセプト


- 79年型CB750F

先日ホンダが発表したホンダCB-Fコンセプトです。
要するに、78年に発売されたCB900F、そして750Fの雰囲気を蘇らせるというヤツです。

以前、CB1100の時も指摘しましたが、何故今のバイクって、こうやって妙に後ろが短くて、ピョコーンと跳ね上がっているんでしょう？

リアタイヤの間もスカスカです。

正直80年代の改造車レベルですね。

今のデザイナーには、CB-Fの何処がかっこよかったか？なんて分からないんでしょうね・・・。
単にタンクのデザインとグラフィックを似せれば良いというレベルで、CB1100、カタナ、カワサキZ900RS…どれを取ってもオリジナルに劣るデザインです。

実用性を考えれば、シートは長い方が、荷物を積むにも、タンデム走行にも、余裕が生じます。

私のCX650ユーロですが、現在の感覚で見ると非常に長いシートと言えますが、それでもリアシートに荷物を積み、バックパックを背負えば、ギリギリなのです。

それに、こんなに傾斜させる必然性は…？
更にシートが長ければ、それだけでユッタリとした風格が生まれるのです。
シートのデザインって、バイクのプロポーションを決定づけるモノだということを、今のデザイナーは知らない様ですね？

- コレでもツーリング時、シートの長さはギリギリです！

それにピョコーンと跳ね上がった短小マフラー…コレも寸詰まり感を助長しています。

このメーターは？こういうカウルの無いスタイルって、ヘッドライトと上のメーターの形状、位置関係って物凄く重要なんですけど、練られた形跡が全く有りませんね！

大体このタンクの位置からすれば、ヘッドライトはもう少し上です。

まあ、CB-Fの頃のデザインは、厳しい規制の中で出来得る事を精一杯にやった・・・それが今や40年前のデザインを下敷きに、少し変化を付けただけ。

元々のデザイナーの力量からして差があります。

まあ、ガンダムみたいなゴテゴテデザインよりは、コチラの方が遥かに良いとは思いますし、まだコンセプトなので、コレがそのまま市販される訳では無いのでしょうが、正直、CB-Fよりカッコいいとは全然思いませんね…。

やはりこの辺りも、部品の枯渇に苦労しながらも、旧型車に乗る人が多い理由なのでしょう。実際に私もその一人なのですが…。