1975年に突如として中型免許制度が導入されると、大型免許は正に夢の話しとなってしまいました。

そんな中で俄然注目を浴びる様になったのが、中型免許で乗れる最大排気量の400ccクラスでした。

当時、国際的にこのクラスは350ccが一般的であったものが、コレを期に日本では400ccとなったのです。

ヤマハRDも、350であったものが、76年モデルから400になっています。
排気量の拡大もそうですが、外装も変更され、大柄な雰囲気になったのは、当時の風潮として、大柄なバイクが支持されたこととも無関係ではないことでしょう。

RDは、国内と輸出仕様で若干姿が異なるのですが、写真のコレは、78年式の北米仕様だと思います。

76年当時、その不細工なシートの形状からデザインが批判同車も、77年モデルでテールカウルが付くことで少し雰囲気ががスポーティーになりました。

キャストホイールを装着しているのが目に付きますが、同年、日本仕様ではスポークホイールになっており、キャストホイールの採用は、翌年、外装を総取替えした時になりました。
コレは、78年当時、国内でキャストホイールが認可されていなかったからなのです。

70年代後半、2ストロークというと、スズキGT380や、カワサキKH400といった3気筒モデルばかりが持て囃される風潮がありますが、実際の走り、そして完成度では、2気筒のヤマハRD400が圧倒的なものでした。

この2ストローク2気筒は、正にシンプルかつ熟成された形式で、当時最高の40馬力を搾り出し、その信頼性、スリムかつ軽量な車体による操縦性の良さから、正に70年代のこのクラス最速を誇っていました。

しかし…このクラスに「大型車の雰囲気」を持つ車が持て囃された時代とあり、そんな走りの良さよりも、このクラス唯一の4本マフラーで、ナナハンの様な雰囲気のGTサンパチや、マッハの様な「雰囲気」のKH400の方が、より支持されたのは、皮肉な所です。

当時のヤマハのエンジニアと話しをした所、2ストロークの煙が問題になっていた時期で、少しでもソレを減らす為に、可能な限りオイルの吐出量を抑えたら、オーバーヒートや焼き付を起こしたり、苦労させられた…という事でした。

まあ、同時代の2ストロークにとって、焼き付きなんて、日常茶飯事でもあったのですが・・・。

オマケに77年に発売されたホンダのホークⅡが、4ストで40馬力を達成していたことも、２ストの立場を段々と肩身の狭いものへ追いやって行ったのです。

翌年には、外装を大きく変更し、後のRZと似た雰囲気になっていますが、特別注目される事はありませんでした。

このシリーズ、どうもデザイン的に躍動感が無いというか、地味というか…正直、後ろに垂れ下がった一直線のマフラーによる所が大きいのではないでしょうか？
２ストのメッキ一直線のマフラーというのは、８０年代には完全に絶滅したもので、今となっては、何でこんな形に？という不思議な存在でもあります。

70年代当時、既にレースではチャンバーが使われており、その効果は知られていたのですが、市販車では相変わらず4ストロークと同じ様なメッキマフラーが使用されていたり、GTサンパチやKH用には、３in1の集合チャンバーなる、訳の分からないものまで売られていました。

当時、既にレース界では確立していた技術ながら、市販レベルでは、まだまだユーザーの意識が付いてきておらず、単にヨシムラの集合を2ストにも…という単純な発想だったのです。

因みに、日本にチャンバーをもたらしたのは、東ドイツのレーサーで、後に日本に亡命し、スズキで活躍したエルンストン・デグナーだと言われています。

そんなチャンバーのパイオニアであるスズキでさえ、GTシリーズでは、3気筒、4本マフラーで、それぞれを連結…という訳の分からない事をやって、しかもカタログで堂々と「低速トルクの向上」を謳っていたのです。

チャンバー一色になった80年代の2ストの排気系ですが、そのほんの少し前は、こんなホノボノとした？時代だったのです。

因みに、このシリーズには、弟分の250もラインナップされていましたが、基本的に車体は共通で、エンジンもボルトオンで交換出来たので、250に400のエンジンを載せて、車検なしで乗る人も沢山居ました。まあ、警察に捕まって調べられたらヤバイのですが・・・。

この250のボア×ストロークは、54×54.5という若干ロングストロークとなっているのが、高性能を売りにするバイクとしては意外なところですが、この数字、実はヤマハ初の2ストロークツイン、YD1以降の伝統で、一部例外はあったものの、TZR250まで引き継がれたものでした。

250㏄4気筒のパイオニアは、83年に登場したスズキGS250FWでした。
馬力は当時のVTと同程度ながら、如何せん低速トルクの不足、そして、その重さから、思うように走らず、人気を得るまでには至りませんでした。

その後もGF250なんかを出したものの、イマイチ評価を得ることがなく、4スト250㏄4気筒で、初めて市場から評価されたのが、このFZ250フェーザーだったと言えるでしょう。

250㏄の規制値45馬力を、実に14500rpmという高回転で発揮していました。このバイクに接した人が必ず驚いたのが、正にアクセルに直結した様なレスポンスの良さでした。ビュンビュンという音と共に、そのタコメーターのレスポンスの良さは、正に驚異的に思えたものでした。

エンジンレイアウトも、並列4気筒ながら、シリンダを前に45度倒したのが特徴でした。これは、かつてのXJ750で鈴鹿8時間耐久レースを走った結果、2ストに慣れたヤマハのライダーには、その重心の高さから来る操縦性の重さが大きな不満で、それを解決する為のものだったのです。

エンジンを大きく前傾させた上に、吸気～排気を一直線にレイアウトする為、エアクリーナーは通常のタンクの前半分の位置に来てしまった為、タンクは通常のタンクの後ろ半分～通常エアクリーナーの来る位置にあり、縦長の形状をしています。そのタンクの低部は、キャブレーターよりも低い位置になるため、燃料ポンプも装備されていました。

重いタンクを車体の中央近くに持ってくることで、低重心化にも貢献していました。

そして、その変則レイアウト故に、外装のタンクは、プラスチック製のダミータンクになっていました。

ホイールも前後17インチで、前述の低重心化と併せ、安定性、操縦性、共に高いレベルにありました。

スタイルも、FZ400Rがレーサーレプリカであったのに対して、あくまでも目新しさを狙ったスタイルでしたが、2年弱でレーサーレプリカのFZR250にバトンタッチし、より売り上げが上がった辺りからも、イマイチ支持されたとは言えませんでした。

まあ、173センチの私位の身長が乗っても、かなりバイクが小柄に見えてしまうのも、その理由だったと思います。

そして、既に述べた通り、その凄まじい吹け上がりから、高回転を多用した走りが印象的でした。

高回転を多用し、ビュイーンという独特な高周波の音を奏でながら疾走するのが快感なのですが・・・それが実際に速いか・・・というと、メーターを見ると、アレ？っと思うことがありました。

それでも、実用的なスピードで、あれだけ高回転を多用して思い切り走れるというのも、爽快で良いものですね・・・。しかも、水冷のお陰で、熱的にも安定していました。

ただ、このエンジンも、当時のヤマハの例に漏れず、前述の凄まじい吹け上がりを演出する為に、スロットルの開閉角が、かなり小さく設定されていたのではないでしょうか？

少し開いただけで急激に吹け上がり、驚いて戻すと、今度は強烈なエンジンブレーキを食らいます。FZ400Rなんかと同様、慣れないとギクシャクしたものでした。

それに比べると、後のFZRは、かなり性格が穏やかになり、そしてスタイルも、より一般受けするものへと変貌しました。

このバイクが登場した85年といえば、ヤマハがHY戦争に敗北し、大量の不良在庫を抱え、経営がひっ迫していた時代でした。
それまで中途半端な位置づけであった4ストも、スポーティー路線に振ることで、何とかイメージを構築しつつあった…正にそんな時代でした。

そんな流れの中、フェーザーも一応の成功は収めたものの、後に似たようなコンセプトで出てきたCBR250Fにマーケットをさらわれた…というのも、やはりヤマハでした…。

80年代初のヤマハは、4ストロークの位置付けに相当迷いがあった様ですが、やはり２ストローク専業であったことを考えると、4ストロークは、ツアラー的な位置付けであったのは、当時の関係者の話しからも間違いありません。

そして80年代初頭というと、所謂HY戦争と言われた中で、ホンダに対して全てのクラスにライバルを投入する…という意気込みがありました。

このバイクの水冷V型2気筒、シャフトドライブ…という出で立ちは、ホンダGL500/400への対抗馬として開発されたのでしょうか？

ホンダのOHVに対して、コチラはDOHC、ホンダの横置きに対して、コチラは一般的な縦置きVツインで、ホンダの80度に対して70度…ある意味、何から何までホンダを意識した上で変化を与えた…という風に、私には見えてしまいます。

Vツインというのは、90度で理論的に一時振動がゼロになりますが、それでは余りにスムーズ過ぎる…という事で、若干鼓動を残す為に生まれたのが、ホンダの80度Vツインでした。

70度というのは、それよりも更に鼓動感を狙った…という事なのでしょうか？

馬力もGL500/400の50/40馬力に対して、XZ550/400では、64/45馬力と、より高出力になっています。

フレームは、ホンダのダイヤモンドフレームに対して、コチラはダイヤモンドフレームと、ダブルクレードルフレームの中間の様な、摩訶不思議な格好をしていました。

200キロ近い車重もといい、ヨーロピアンツアラーといった出で立ちといい、やはり、ホンダGLを何処かで意識していたのかも知れません。

巨大なタンクといい、何処から何処までもカクカクで美しさの感じられないデザインでした。その上、後にカウル付きバージョンが追加されますが、コチラはXJ650ターボを思わせる、これまたカクカクで醜いものでした。

値段も50万近く、ホンダCBX400Fよりも高価なものでした。これでは売れる訳も無いですね…。

当時のヤマハは、ヨーロピアンツアラーに拘りがあったのでしょうか？70年代後半のGX750といい、XV750Eといい、シャフトドライブの大型車を幾つも投入したものの、皆不人気に終わってます。

そして、この頃にはホンダのニューモデルの乱発が始まり、その結果、ヤマハはYH戦争に惨敗し、多くの不人気車の在庫を抱える羽目になってしまいました。そして、このバイクも、かなり後までカタログに掲載されていたものでした。

最低限、外装だけでも何とかすれば、もう少しマシになったと思うのですが…当時のバイク乗りの平均年齢を考えると、何れにしても、成功は望めなかったのかも知れません。