久々にインターナショナルネタですけど、先日、ブレーキフルード漏れを起こしたインターナショナルのマスターシリンダーを交換しました。

先日、2018年型フォード・トランジットのリアブレーキパッドの交換を行いました。
その車両は350HDというリアがダブルタイヤになった１ｔ車でした。

タイヤを外して先ず驚いたのが、リアブレーキが結構小柄で、しかもキャリパーがパーキングブレーキ内蔵型という、かつて小型乗用車に多く採用されていたタイプだったのです。

最近は乗用車でも、パーキングブレーキはドラムになっているのが多いので、こんな大きな車でこのタイプを見たことに驚きました。



そして交換時にピストンを押し戻してやるのは、ディスクブレーキには共通していますが、この手のパーキングブレーキ内蔵タイプは、ピストンを回しながら押し戻してやる必要があるのです。

この辺りはやはり日本車の出来が圧倒的で、日本車なら時計回りに回しさえすれば、勝手に押し込まれるのですが、欧米の車ではそうは行きません。



そこで、こんな専用工具で回しながら押し込む作業を同時に行うのです。

この日は右側から作業を開始したのですが、その工具を使って回してやると・・・ロックしてしまってどうにもならなくなってしまったのです。少し力を入れて回しても、ウンともスンともいいません。ピストンが固着している？それとも壊してしまった？

こういう時は、ブリーダーを開いてブレーキフルードを抜いてやると動きやすくなるのですが、それでも全くダメ。
物が回らない時は、取り敢えず反対方向に回してみるのも大切なことです。そこで反時計回転に回してみると… 今までロックしてしまっていたものが緩みました！

更に回してやると、少しづつですが、中に入って行くじゃないですか！
フォードも変なことをやったもので、運転席側は通常の時計回りで押し込んで、助手席側は反時計回りで押し込む様になっているのです！



よく見てみると、こんな風に矢印が付いているんですね！

私も今まで色んな車に関わってきましたが、こんなのは初めてでした。

しかし、ココで重要なのが、先程の工具は、通常の時計回りで押し込むタイプ専用で、今回の反時計回りの場合は逆ネジタイプの別の工具が必要になるのですが、そんなモノは当然有りません。

それでも、その工具を騙し騙し使って、何とか押し込むことに成功しました。
たかが1台の作業に二通りの工具が必要なんて、随分とムダなことをしている様に思いますが、こういう風にどこかでやらかすのがフォードですね・・・。

久々の工具ネタです！
今日、バスのホイールナットが何個かどうしても緩まないのが有りました。
まあインパクトで緩まない場合、ブレーカーバーに長いパイプを使えば緩むことが多いのですが、そういう力の必要なことはやりたくない…ということで、社用のより大きな3/4インチのインパクトを持ち出したのですが、そのセットには21mmのソケットが無いのです。

私の3/4-1/2インチのアダプターは壊れたまま…ということで、隣の会社にアダプターを借りに行ったのです。
所がそこの人が用意したのは、アダプターではなく、1/2の電動インパクトだったのです。
彼曰く、普通に自分たちのフルサイズの観光バスのタイヤも外せるというので少し驚いたのですが、実際にそれを借りたところ、アッサリと緩むじゃないですか！

流石にコレには驚いて、上司に雑談として話したところ、直ぐにマックツールに連絡、30分もしないウチに持ってきてくれました。

電動インパクトというのは既に結構歴史はあるのですが、少し前までエアインパクトに取って代わるなどとは考えられないことでした。まだ重さ、大きさという面でデメリットはあるものの、エアホースを用意すること無く、即作業にとりかかれること、そしてエアホースの届かない外でも手軽に作業できるというメリットは計り知れません。

毎年1000ドルの工具費用を会社が提供してくれるんですが、それで来年あたり買おうかな…なんて思っていたのですが、社用としてアッサリと導入してくれて、本当に有り難いところです。

私も既に電動ラチェットは何年も使っていて、より軽量コンパクトとはいえ、エアラチェットは既に全く使わなくなっているので、インパクトもそうなることと思います。

私のインパクトも、マックのそれなりに高いものなのですが、それを遥かに凌駕したパワーがあるんですから！
近年、電気自動車を始めとしてバッテリーやモーターの技術が急速に発展していることも、この手の工具の急速な進化に大いに関係ありそうです。

こうやって、段々と電動工具が主流になって、最終的にはエアコンプレッサーは、タイヤの空気圧とエアガン位しか使い道がなくなるのかも知れません。だったら安いコンプレッサーで良いか？と思ったら、そうも行かないのです。
大型車のタイヤは空気圧も非常に高いので、やはり良いコンプレッサーは必要になるので。

この10年程、日本でトラックのタイヤが脱落する事故が増えたといいます。
そして、その殆どが左後輪に集中しているといいます。

この10年程で一体何が起こったのでしょうか？

先ずは左後輪に集中しているという所が気になります。



道路の断面
道路というものは、センターラーンが一番高く、それを頂点に左右になだらかに下がった「かまぼこ型」になっています。

左後輪に負荷が集中
左側通行の日本では、そのかまぼこ型の左側を走行するのですが、そうなると、自ずと右側よりも左側に多くの荷重が掛かることになります。

そして右左折する時は、操舵する前輪に比べ、真っ直ぐ向いたままの後輪の方がより負担が掛かることになります。

更に左側通行の日本では、左折時、右折に比べて急なカーブを曲がることになるので、やはり左後輪が一番負担の掛かる場所であることは確かなのです。

この事は車が出来てから全く変わっていない事なのに、何故この10年、しかも大型車に限って騒がれる様になったのでしょうか？

ISO規格への変更
一つはホイールを取り付けるネジの規格に変更があったこが挙げられます。
以前の日本の大型車では、JIS規格で右側は通常の右ネジなのですが、左側は左ネジ、つまり逆ネジになっていたのです。これは、左回転する左輪に対して、左ネジを使うことで、車輪の回転がネジを「締める」方向に作用することから、脱落を防げたのです。

ところが2010年頃から、国際規格のISOを採用したことで、左側も通常の右ネジに変更されてしまったのです。
左回転する左輪に右ネジだと、ネジが緩む方向に作用する…これが脱落の原因の一つになっているのです。

右側通行の国では？
だったら右側通行の国では問題にならないのか？と思いますよね？

そこで先程の道路の断面の話しを思い出してみましょう！
右側通行だと、日本とは逆に右側により多くの荷重がかかる事になり、更により短い半径でカーブを通る右後輪に一番負担がかかるのは同じことです。

ところが、重要なのは、これが「右側」だということです。
右輪は当然右回転しますが、右回転に対して右ネジなので、コレは締まる方向に作用するのです！

なので、仮に同じ車両を使用したとしても、これは左側通行故に起こる出来事とも言えるのです。

整備不良？
しかし、メーカーに言わせると、しっかりネジが締まっていたら、そんな事は有り得ない！と反論します。
当然コレも事実なのです。

結局何か？というと、従来の左ネジは、整備不良に対して寛容な規格であったとも言えるのです。
特にトラックのダブルタイヤというものは、結構デリケートなもので、組み合わせる2つのホイールの接触面に錆や汚れが有ったりしても、緩みの原因になったりするのです。

なので、タイヤを取り外した時は、その周辺の清掃は欠かせないのですが、その辺もいい加減、更には締め付けトルクの管理もいい加減…こういうい整備不良が重なると、現在のISO規格だと緩みに発展するのです。

ご存知の様に、現在の運輸業界では、過度なコストダウンの要求から、整備不良、過積載が日常化しているのは誰もが知っていることです。JIS規格は、そういう業界の悪しき伝統に即した規格であった…といえるのかも知れません。

特にダブルタイヤの場合、タイヤ取付時に規定トルクで締め付けた上に、数百キロ走行後に増し締めするのが望ましいのですが、今の日本の現状では、そういう手間暇を掛ける訳には行かない様ですね…。

だったら何故JIS規格を国内向けに採用出来ないのでしょうか？左側だけスタッドボルトを別にすれば良いだけなのですから、大したコストアップになるとも思えないのですがね・・・。

結局は運輸業界の体質
しかし、だからと言ってJIS規格の復活が根本的解決になる訳じゃありません。やはり必要な所に金を掛けられない業界の体質そのものが問題なのですから。

仕事単価の安さ、人手不足も加わって、過積載は当たり前、整備に掛ける金も時間も無いという状況を改善する妙案は無く、残念ながら解決には程遠い状況にあると言わざるを得ません。

トルクスというのは、主にヨーロッパ車に多用されているネジです。アメリカ車でも使われているものの、どちらかというとタッピングビスの様な小物が多い印象があります。

それに対してドイツ車なんかではプラスネジなんかは皆無ですし、ボルトは6角、12角、トルクスといった感じなのです。

メルセデスメルセデス・スプリンターのブレーキキャリパーを取り外す時、どうも気になっていたのが、使われているトルクスのボルトが非常に精度が悪く、遊びが多いことなのです。

まあこのボルトは、ブレーキパッド交換時に一緒に交換するモノなので、それ程気にはしていなかったのですが...。

考えてみたらコレ、トルクスプラスですね！



トルクスプラスというのは、トルクスを改良した新たな規格で、従来のトルクスに比べ、星型の角の部分が分厚くなっていて、工具、ネジ共にダメージが少ないのです。

トルクスは1967年にアメリカで開発されたものですが、ヘックスに比べて接触面が曲面のため、面接触で、ヘックスより接触面が大きいので舐めにくい…という話でしたが、コレこそ机上の空論もいい所で、実際は星型の角が非常に弱く、舐めやすいネジの筆頭でもあるのです！

私が初めてトルクスに接したのは、ホンダ車のエアバッグでしたが、当時は組立工が不慣れであったせいか、軒並み舐めていて、しかもロックタイトが使われていたので、取り外しに苦労したものでした。

トルクスは元々登録商標を持っていたこともあり、高価格であることも手伝って、普及に時間がかかりましたが、現在は特許も消滅しています。

そして特許の消滅を機に、1990年頃に登場したのが、トルクスプラスだったのです。

主な違いが、トルクスの弱点である星型の角の部分をより分厚く強化したことです。

そして、この形状変更から、
従来のトルクス工具を使うと、遊びが多くて舐め易くなってしまうのです。

私が初めてトルクスプラスに接したのは、スバルのフライホイールでした。当時何も知らずに皆、通常のT50のトルクスソケットを使っていたのですが、強く締まっているボルトなので、軒並み舐めたり、工具を破損したりしたものでした。

当時、それ用の専用工具が有ったのですが、TP50のトルクスプラスだったのです。

コレも既に登場から30年近く経つ割りには大して普及していませんし、知名度も相変わらず低いままで、正直私も、その存在を忘れていた位でした。

結局トルクスの特許切れで儲からなくなったから新しいのを出した、そして、形状が変更されているということは、要するにトルクスが失敗作だと認めた様なモノです。

既に普及したトルクスに対して、新たにコレが主流になるとは思えませんが…。