スナップオンの製品（ドライバー類は除く）の殆どに、製造年を示すイヤーシンボルが刻印されています。数字の０～９をモチーフにしたもので、写真の表と比較することで、年式が判明します。

写真は前回紹介した1/2のラチェットですが、赤丸の部分がイヤーシンボルです。
表を参照すると、左側が1953年製、右側が1946年製ということになります。

ニュージーランドには、第二次大戦中に米軍が駐留していた関係で、30年代後半～40年代前半のスナップオンが発見されることが時々あります。

アメリカ軍が撤退する当時、大量に残して行ったのですが、それらがタダ同然で出回ると、地元の工具店にとって都合が悪いということで、その殆どがどこかに埋められて廃棄されてしまったということですが、地元の農家等に残されてきたものが、現在でも、時々フリーマーケットにて、ゴミ（の様なもの）に混じって見つかることがあります。

日本では、沖縄で時々発見されることがある様です。主にベトナム戦争当時のものだということですが・・・。

現在はインターネットの普及で、この手の物を時々見かける様になりました。反面、見つけた時の感動も半減した様にも思いますが・・・。

1981年11月、待望の400cc4気筒車がホンダから発売されました。
それまで、400クラスなら、2気筒の方がパワーが出るといって、このクラスのパイオニアでありながら、ヨンフォアを早々と撤収して以来、沈黙を守り続けていただけに、非常に大きなニュースでした。

1979年にカワサキからZ400FXが発売されると、その人気が爆発し、ヤマハXJ400、スズキGSX400Fと各メーカーからライバルが登場しましたが、「走り」の面で見ると、DOHC2気筒のスズキGSX400Eの方が一枚上手・・・というのも、また事実でした。

それでも4気筒車が人気があるという事実は、このクラスで重要なのは、走りだけではないということを物語っていました。事実、先行3社は、どれも大型車の様は風格を重要視していました。

ところがホンダは、その風潮に真っ向から対決を挑み、4気筒ならではの高回転の走りを徹底的に追求したというのが目新しいところでした。他社のフロント19インチの堂々としたポジションに対し、18インチで短いセパハンによる前傾姿勢、全体的に非常にコンパクトな車体が印象的でした。

しかも、ただ軽くコンパクトという訳では無く、同時に適度なボリュームと質感を持っており、その仕上げの良さも、人気の要因でした。

ハンドリングも軽快で、非常に取り回しも良かったものの、もう少し安定感があった方が良かったというのが正直なところです。直進性が乏しい上に、路面の轍やギャップを通る度に激しくハンドルが取られるので、ある意味疲労感の伴うバイクでもありました。
先日、10数年ぶりに550のフルレストア車に乗る機会がありましたが、轍での不安定感は、昔感じたのと全く同じもので、遥かにバイクの経験が豊富な今でも、決して気持ちの良いものではありませんでした。

エンジンに関しては、400と550では、全く別のバイクといった印象があります。550のソレは、どちらかというと大型車のソレで、400の様な高回転型といった感触はありません。好みにもよるのでしょうが、CB900Fより750Fが好きな私としては、やはり400Fの高回転型の方が好みの様です。

実はコレ、私が最初に買ったバイクなのですが、初心者にも十分に乗り易かったものの、アンチノーズダイブフォークによって、間違ったコーナーリング感覚を覚えてしまったのも、また事実でした。
当時は買う前から憧れて、どうしても欲しいと思い、無理して買って、実際10年間乗りましたが、先日の550の試乗の結果、敢えてもう一度欲しいとは思わなくなってしまいました。
そして、当時全く興味も無かったCX500が欲しくなるとは・・・人生分からないものです。

当時は他のバイクを知らなかった事、そして、その後のバイク暦、時代、好みの変化、様々な要素があるとは思いますが、正に10数年ぶりに逢った初恋の人・・・だったのかも知れません。

何れにしても、このバイクの出現によって、400クラスのパワー競争が熾烈化を極め、レーサーレプリカブームの口火を切ることになりましたが、そんな時代背景に於いて、逆に普通のバイクとして人気を集めたのは特筆すべきでしょう。そして、その結果が異常なプレミア騒動、強奪、殺人事件に発展する訳ですが・・・。
81年11月発売ながら、その年の400クラスでの販売台数で2位に躍り出て、翌年は3万台という、このクラスのバイクでは信じられない記録を打ち立てています。そしてこの年は、国内のバイク販売台数がピークの達し、現在はその1/5程度しか売れていないというのが、悲しい現状です。



写真：CBX550F

国内の550は、白ベースの地味な色でしたが、輸出使用では、国内の400と同じ色も用意されていました。
インボードディスク、アンチノーズダイブフォーク、ブーメランコムスターホイール、エア加圧式フォーク・・・正に伝説の足廻りです（笑）。
因みに400と550は、ホイールベースが5mm違うのですが、この程度ならチェーンの調整の範囲に収まるものですが、何処が違うのでしょうか？

2005年、フォードの次期フルサイズカーとして、フォード500が発売されました。
従来の中型車、トーラスよりも若干大型で、フォード最大のクラウン・ビクトリアよりも小さいというサイズで、両者のマーケットを併せ持つ形での登場でした。
そして、全長で30センチも小型なボディーながら、室内もトランクのスペースも、クラウン・ビクトリアよりも大きくなっているのが特徴です。

ところが、いざ蓋を開けてみると、余りに無個性なデザインが嫌われたのと、新しい（旧い）名前は、市場を混乱させただけで、結局08モデルから、トーラスに改名され、今日に至っています。

コレが登場した時、何れアメリカのタクシーはコレに取って変わられると思ったものでしたが、予想は見事に外れ、アメリカでは、いまだにクラウン・ビクトリアが主流で、カナダでは、トヨタ車が圧倒的になっています。

そして、この車のもう一つの大きな特徴が、ボルボのシャシーを引っ張ってきたことでした。
その兄弟車とも言える、ボルボ・S80と比較してみましょう。

何故にココまで差が出るのでしょう・・・？ボルボのデザインが特別に優れているとは思いませんが、逆にフォードの方が酷過ぎます。大きいボディーには、それなりのデザインというものが有るはずなのですが、今のアメリカは、小型車も大型車もちゃんとデザイン出来ない状況に陥っています。

何時の時代も、車のデザインは、前後のマスク、Cピラー周辺の処理で大きく違ってきます。良い例がシビックで、殆どの世代で、スポーティーなハッチバックに対して、実に平凡なセダンとなっています。これはCピラー周辺の処理の違いによりものなのです。

この例からも、この辺りを、これだけいい加減にデザインしていては、他がどんなに良いとしても、絶対にカッコイイ車にはならないことが分かります。

結局、デザインにブレの無いボルボ、迷いに迷っているフォード・・・というところでしょう。

以前から、ヨーロッパ車ベースの車がアメリカで成功した例は、非常に少ないのですが、それは消耗品に対する考え方の違いから、維持費が割高になり勝ちだからでした。

500（現、トーラス）がどこまでヨーロッパ的デザインを保持しているのかは分かりませんが、図らずもジンクスを更新してしまいました。



写真上：ボルボS80

特別なデザインでは無いものの、何処にも破綻が無い・・・考えてみれば、ボルボのデザインって、何時の時代もそんな感じかも知れません。


写真下：フォード500

こんな仕事をした者にも、ちゃんと給料が支払われているのです。経営が傾くのも無理はありません。

どうせなら、ボルボをベースに、グリルとテールランプを変更する程度に留めた方が良かったのでは？と思いたくなります。

先に紹介したポンティアックに続き、フォードも90年代におかしな動きを見せました。
以前に紹介した2代目トーラス　http://blogs.yahoo.co.jp/hiro_hosono15oct/7779994.html　のデザインも酷いものでしたが、もう一つ、楕円の悪夢の様相を来たした車がありました。

それはフォード・モンディオ・・・93年に発売された、ヨーロッパフォードの車でしたが、発売時、余りに地味で無国籍なデザインで、日本でも大々的に売り出そうとしたものの、大した結果は得られませんでした。

そして96年にフェイスリフトを実施しましたが、それが写真のモデルです。
どうでしょう、この顔つき？これも、実際にカッコイイかどうか以前に、先ず楕円と言うモチーフありきでデザインされた様にみえます。

最初この車を見たとき、かつての人気アニメ、「うる星やつら」に出てくる面堂の家で飼われているペットのタコ(写真下参照）を思い出してしまいました。

この手は、肝心のアメリカでも販売は振るわず、2000年モデルにて撤退しています。

1978年は、ホンダの大躍進の年でしたが、先に紹介したCB900Fの他に、もう一つのエポックメーキングなニューモデルが登場しました。

ホンダCBX・・・DOHC4バルブの6気筒、6連キャブという、耐久レーサーRCBをも超える、正に驚異的なメカニズムを引っ提げての登場でした。

1969年、CB750が発売された時、その圧倒的なパフォーマンスで絶大な支持を得ましたが、同時に、一部では、60年代のGPレーサーの250ccDOHC6気筒などと比較すると、メカ的に魅力が無いというマニア達も少なからず存在したのでした。

このCBXは、排気量こそ1000ccと大きくなっているものの、正に60年代のGPレーサーを思わせるメカニズムでした。

大きく前傾した6気筒エンジンの圧倒的な存在感に、誰もが驚いたものでした。そして、既に常識となった4気筒よりも高周波のエキゾーストノートは、独特な迫力をも持っていました。

当時の日本では、７５０を超えるバイクの販売は解禁されておらず、全てが逆輸入車として販売されたものでしたが、その割りには、随分と売れていた様です。価格的にもナナハンの３倍位はしたはずなのですが・・・。

CB750は、ホンダ初のダブル・クレードルタイプのフレームを採用していましたが、このCBXは、それこそ60年代のGPレーサーと同じ、エンジンをフレームの一部として使うダイヤモンドフレームを採用していました。

エンジン本体の重さ、そして、このフレームのお陰で、車体の弱さを指摘され続けたバイクでもあり、当時は、エンジンに比べ、車体関係の設計が未熟な時代で、タイヤサイズもフロントフォークの径も、400ccと大差ないものでした。
一部では、「ダイヤモンドを新聞紙に包んだ」などと揶揄されたものです。

そして、整備の現場では、6連キャブの同調、24バルブのシム調整は、余り歓迎されませんでした。

因みに60年代のGPレーサーも、パワーに見合った操縦性とは言えず、より操縦性の優れたシングルやツインと比べても、圧倒的に速い・・・とも言えない状態でした。

何れにしても、このバイクが全身から発散していたエネルギーは絶大なもので、技術者の情熱がストレートに伝わってくる気がしたものでした。そして、それ故に、発売から30年が過ぎた現在でも、決して古く見えることが無いのでしょう。

現在のバイク業界を見てみると、次々とかつての人気モデルが生産中止となるばかりで、これといった目新しいモデルもありません。これだけ物質に溢れる現在、ライフスタイルも多様化し、バイク一台で人々を驚かせることは難しいのでしょうが、そんな時代だからこそ、あの時代のエネルギーが、余計に輝いて見えるのかも知れません。


写真上：ホンダCBX

1000cc並列6気筒というエンジンの存在感が圧倒的で、見る者を威圧します。
同時期に発売されたCB900Fとは、明らかに違う系統のデザインで、FがCB750FⅡの発展型だとしたら、ヨンフォア辺りの発展型にも見えます。


写真下：ホンダRC166　250cc6気筒

60年代に活躍した、ホンダのGPレーサーです。当時はシリンダーの数も、ミッションの段数も規制が無かった為、２ストよりもパワーを得るために、高回転化＝高出力化＝多気筒化が行われた時代で、125cc5気筒という凄まじいマシンもありました。

そして、日本勢の多気筒化の流れについていけないヨーロッパ勢を保護する目的で、レギュレーション変更で、排気量ごとにシリンダー数の上限が決められてしまいました。
その結果、日本勢はワールドGPから一時的に撤退し、ヨーロッパ勢が活躍したものの、同排気量でシリンダー数が同じなら、2ストの方が有利となり、結果として逆に日本勢が優位となり、ヨーロッパ勢は、完全に息の根を止められることになりました。

1978年は、ホンダにとって大躍進の年でした。無敵艦隊ＲＣＢ直系のメカを引っ提げて登場したCB900F、そして6気筒のCBXが登場し、世間をアッと言わせましたが、その少し前、もう一台のマシンがデビューしました。

OHVの横置きエンジンにシャフトドライブ・・・時代は正にDOHC4バルブ4気筒という時代に、何を勘違いしたのか、OHVでの登場は、皆が別の意味で驚いたのです。

デザイン的にも、古臭いのか新しいのか分からない、何とも不思議なものでした。ホンダ曰く「10年間古びないデザイン」ということでしたが・・・。

ところが、実際に乗ってみると、200キロを超える重量が嘘のように軽快な走りをするのです。アクセルの開閉によって車体の傾く、所謂シャフトドライブの癖も、何とも楽しいもので、何かプロペラ機でも操縦している様な気分が味わえます。

肝心のＯＨＶエンジンも、80度Ｖツイン、ヘッドを22度捩るという変わったレイアウトを取っています。
恐らくプロジェクト立ち上げ当時、ゴールドウィングの半分のバイクを作ろうとしたのではないでしょうか？
そして、スポーティーにするために、水平対向では無く、Ｖ型になり、90度では無く80度というのは、より心地よい鼓動を求めた結果ということでした。

ヘッドを捩った理由は、キャブレーターがライダーの膝に干渉しない様、タンクの下に押し込んだ上、吸気～排気の流れを可能な限りストレートにする為でした。

ところが、そうなると、カムシャフトをチェーンで駆動する訳に行かず、仕方なくＯＨＶになった・・・ということです。

一般的に高回転の苦手なＯＨＶですが、このエンジンは、4バルブを採用し、プッシュロッドを特殊な合金製とし、本来、空冷でも冷却し易いレイアウトながら、水冷化することで安定化させるなどで、ＯＨＶとしては、異例に良く回るエンジンとなっています。因みにボア×ストロークが、60年代のＦ１マシンと同一というのも有名な話です。その結果、4気筒のCB550Fourと同じ50馬力を叩き出しています。

ただ、そこまで苦労するのなら、ＯＨＣのままで、キャブレーターをタンクの下に収めるために、インテークを大きくカーブさせたとしても、結局は大差無かったのでは？とも思えてしまいます。

結局、「インテークからエキゾーストまでを一直線に結ぶ」という一点のために開発されたエンジンだと言えるかも知れません。

かつてのホンダは、空冷のH1300にの様な、技術者の粋なのか、行き当たりばったりなのか？という、正にメカニックから出発したと思える技術が少なからず見られ、それが見る者を魅了したものでした。そして、このバイクにも、その伝統がシッカリと受け継がれているのです。

当時は全く興味の無いバイクの代表選手でしたが、数年前に偶然試乗する機会があり、その軽快な走りに感激したものでした。何れ好きな色に塗り替えて、乗ってみたい一台です。


写真：ＣＸ５００

この角度から見ると、捩れたシリンダヘッド、キャブからエキゾーストまで一直線に配置されているのが分かります。実用車然としたカラーリングを何とかしてやれば、随分と雰囲気も違うはずです。
こんな重そうな（実際に重い）バイクが、一度走り出すと、実に軽快な動きをします。

私がＧＭのデザインに決定的に疑問を持ち始めたのは、随分と昔のことで、90年代初頭まで遡ります。

80年代を通して、ＧＭのデザインは "Look a Like" 日本風に言えば「金太郎飴」と言われ続けました。
急激なダウンサイズのお陰で、デザインの余地が限られた結果、大きさは違うものの、大衆車であるポンティアック・グランダムも、高級車のキャデラック・セビルも、横から見ると全く同じスタイルに見えてしまいました。

そして、同一シャシーで見ても、ポンティアック・グランダムと、ビュイック・スカイラークの差は、グリルとテールランプのみといった感じでした。

コレではいかん・・・ということで、80年代末以降に登場する車は、よりブランド毎のアイデンティティーを明確にする様になりました。

ところが、その頃からでしょうか？ポンティアックの動きが少しおかしくなり始めたと思ったのです。


写真１：ポンティアック・グランダム

80年代のモデルです。日本でも200万円台で買えるアメ車として、それなりの人気を得た車でした。
機械的にも日本車に対抗出来るレベルには無く、特にカッコイイという訳でもありませんが、クリーンで破綻の無いデザインと言えるでしょう。


写真２：ポンティアック・グランダム

90年代初頭のモデルです。先代に続き、対日本戦略車種として、日本で始めて型式認定を取得したアメリカ車ででした。新聞でマーク2との比較広告が打たれ、話題にもなりました。
ところが、その余りに下品なデザインが嫌われ、先代程の人気を得ずに終わりました。
独特な顔つきは、評論家の特大寺氏に「怪奇映画に出てくる巨大な昆虫」と評されました。


写真３：ポンティアック・ボンネビル

80年代後半のモデルです。ビュイック・ルセーバー、オールズモビル８８の兄弟に当たりますが、それらが比較的フォーマルな出で立ちなのに対し、クロームが少ないせいか、よりスポーティー路線に見えます。


写真４：ポンティアック・ボンネビル

90年代初頭に発売された新型・・・コレを見たときには驚きました。どうやればこんな改悪が出来るのか・・・？と。空気を入れて膨らませた様なボディーラインに、垂れ下がったテール。あれから20年近く経ちますが、このデザインを良いと思った事は一度もありません。


本来スポーティーさを売るはずのポンティアックが、この頃、単に安っぽいだけの下品な車になってしまったのです。

当時のＧＭは、キャデラック、ビュイック、オールズモビル、ポンティアック、シボレーと5種類のブランドを展開していました。そして、グランダムのＮボディー、ボンネビルのＨボディー共に、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックの3ブランドを用意していました。

ビュイックやオールズに対して遠慮し、シボレーとの競合を避け・・・と、お互いバッティングしない様に考えると、何とも難しい立場に居たことになります。そんな中では、必然的にポンティアックを下品に安物っぽく仕上げる以外に無かったのかも知れません。

結局は全てが作り手の都合による差別化であり、差別化のための差別化から、良いデザインは生まれてこないのでしょう。

今回のＧＭの破綻で、ポンティアック部門の閉鎖が決定されましたが、90年代初頭に始まったデザインの混乱が、その終わりの始まりだったのでしょうか？

10数年前、私がカナダに滞在していた当時、ビュイックといえば下はスカイラークから、センチュリー、リーガル、ル・セイバー、パークアベニュー、ロードマスターと、実に多様な車種を販売していました。
現在、何車種販売されているのか調べてみたところ、実に3車種という寂しい状況にあります。

日本を始め、中国を除く殆どの海外市場からも、既に撤退しています。



１、ビュイック・ラクロス　2010モデル　（写真上）

ビュイックの中級車で、かつてのル・セイバーに相当する位置付けです。
シャシーはオペル・ベクトラの後継車、インシグニアのものを流用しています。新しい車は全てオペルかホールデンに丸投げ。コレが現在のＧＭの姿です。

全長５ｍを超える車にしては、このスタイルは・・・。

先代のラ・クロスのインテリアは、妙な圧迫感のあるものでしたが、このルーフラインからすると、それが改良されている様には見えません。
それどころか、折角５ｍものサイズが有りながら、何故にコンパクトカーの様なデザインにせねばならないのでしょうか？

バンパーからサイドにかけて、モール等、アクセントになる物が何も無いのも、最近の日本車にも有り勝ちですが、間延びした印象を助長しています。

大型車には、それに見合ったデザインというものがあるはずなのですが、ＧＭは未だにそれを体得していない様です。そして、会社にもう後が無い・・・と言う時期に、こんな粗末なデザインで出てくる辺りに、私がＧＭの将来を悲観する最大の理由があります。


２、ビュイック・ルサーン　（写真中）

かつてのパークアベニューに相当する車種です。内容的にも、あくまでも古典的なＨボディーの発展形となります。

この下品なデザイン・・・ＧＭには、誰一人としてデザインが判る人が居ないのでしょうか？このデザインがパスしてしまう辺りこそ、ＧＭの病巣の深さを物語っている様です。100年を超える歴史と伝統は、全く感じられません。

やたらと傾斜のキツイ前後ガラス、ドアガラスからして、ユッタリとした室内は望むべくもありません。

必然性の無いデザインは美しくない・・・コレに尽きます。


３．ビュイック・アンクレイブ　（写真下）

最早何も言うことはありません・・・。他社のクロスオーバー車の人気を横目に、手っ取り早くデッチ上げました・・・とでも言わんばかりの安易なデザインです。


４．ビュイック・バークアベニュー（写真４）

90年代初頭に発売されたモデルです。先代より大幅にサイズアップしているため、ユッタリとした雰囲気が特徴です。発売当時、何処と無く、ジャガーに似ていると思ったものでしたが、何処かイギリス的なエレガントさが漂っていました。


ビュイックといえば、かつてはキャデラックに次ぐ高級ブランドとして知られていましたが、今やこの体たらく振り・・・。メカについては、敢えて何も言いません。ただ、このスタイルだけは、どうにも許しがたいレベルのもので、コレさえ何とかすれば、もう少し売れると思うのですが・・・。

あとは、長く親しまれていた名前を軒並み消してしまったこと。古臭いイメージを払拭したいという意向だと思いますが、それなら他にもっとやる事が沢山あるはずです。不用意な名前の変更は、市場を混乱させるだけです。

所有していて、使わない工具の代表が、この1/2のラチェットです。

何時もコメントを頂いている、ニャンタマブクロ様が新人の頃、会社から支給されたラチェットが1/2のみだったということでしたが、現在の込み入ったボンネットの中では、コレでは全く使い物になりません。

かといって、足廻りに使うには、絶対的に長さが足りず、どうも乗用車を扱う上では、中途半端な存在の様な気がするのですが・・・。

1/2を使う場合、圧倒的にエアツールと、ロングのヒンジハンドルを使うことが多く、ラチェットを使いたい場合は、先ず1/2のヒンジハンドルで緩め、後は3/8のラチェットを使う方が軽快ですし、大きいサイズのソケットを使う場合でも、アダプターを使用しても、そちらの方がコンパクトに収まります。

そんな訳で、完全に工具箱の肥やしと化している訳ですが、何故か2本も持っていたりします。

1枚目の写真の下の奴が、98年にカナダを訪問した時に、中古で購入したものです。型番はL-710、１９５３年製で、カナダ製となっています。

形状的には、私の所有する56年型3/8と殆ど同じで、軸の部分が丸くなく、平べったくなっています。個人的には、コチラの方が手に馴染むのですが、60年代辺りから、現在と同じ様に丸くなったようです。

そして、その上に写っている物が、1946年製で、型番はNo-71Nとなっています。
この手の型は、実は10年ほど前までカタログに載っていたのですが、これ程長い間併売されてきたのには、何か理由があるのでしょうか？
KTCの場合、3/8は普通の丸いグリップで、1/2ラチェットは、コレと似たような形状でしたが、間違っても使い心地が良いと思ったことが無いのですが・・・。

共にギヤは２０Ｔで、ヘッドに注油口が付いているのが、時代を感じさせます。

写真の様な、昔のオープンタイプは、裏側の丸い部分を指で押さえながら使えるのが、非常に便利でしたが、現在のシールドタイプものでは、それが出来ないので、ソケットを押さえながら使わざるを得ず、作業性には旧型に分があるというのが正直な感想です。

1989年、サンダーバードがフルモデルチェンジを迎えました。
時は正にバブルのピークで、BMWが「六本木カローラ」などと言って持て囃されていた時代でした。

そんな時、この車を目にしたのが、確か特大寺氏の「間違いだらけの車選び」だったと記憶しています。
当時の私は、その写真を見て、アメリカ車の香りが全くしないこと、そして余りにBMWにソックリに見えて、驚いたものでした。
まさか、日本の六本木にターゲットを合わせる・・なんて訳は無いのですが・・・。

80年代以降、フォードは従来のゴシック調スタイルを捨て、独自のエアロフォルムを採用してきましたが、先代のサンダーバードにしろ、初代トーラスにしろ、間違ってもヨーロッパ車に見えるということはありませんでした。ここまでアメリカ的な香りがしないデザインは、少なくともフォードに於いては初めてであったと思います。

アメリカ車は、伝統的にドアガラス面に対し、かなりドアが大きく膨らんでいるのがデザイン上の特徴でしたが、この車には、その膨らみが無く、ドアとの段差が非常に小さく、この辺りもヨーロッパ的に見える理由なのかも知れません。

多くのアメリカ車がＦＦに以降した中、ＦＲを貫き、アメリカでは珍しい（当時）四輪独立サスを採用するなど、それなりに意欲的ではありました。
少なくとも、同時代のＧＭ10計画　http://blogs.yahoo.co.jp/hiro_hosono15oct/1526451.html　などは、サンダーバードの足元にも及ばないものでした。

ところが、90年代になると、クーペ市場そのものが急速に縮小してしまったこともあり、販売面では決して芳しいものでは無く、途中、内装を一新するビックマイナーチェンジが施されながら、97年まで生産されました。

元々コルベット（当初は特別にスポーティーという訳ではありませんでした）のライバルとして登場したお洒落な２シーターが、気が付けば巨大なラグジュアリークーペとなり、そして、その成れの果てが、なんちゃってBMW・・・一つの車種が、サイズ、クラス、デザイン等、ここまで大きく変えたのも、非常に珍しいことだと思います。

そして、このモデルの生産中止と共に、サンダーバードの「進化」は途絶え、数年のブランクの後、レトロデザインで登場した訳ですが、コチラも余りに高価な上に、出来もイマイチという評価で、2005年モデルを最後に生産中止になっています。

一部では、新たなサンダーバードが登場するという噂がありますが、正直どの様なスタイルで登場するのでしょうか？マスタングのシャシーを流用し、ストレッチするというのは当然ながら、デザインについては、全く予想すら付きません。コレこそが、レトロデザイン後に必ず訪れる後遺症なのです。