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ローバー75 最後のイギリス車

イギリス車
12 /29 2009

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ニュージーランドといえば、かつての大英帝国の一部であり、自動車文化も、英国の物が主流の時代が長く続いた為、今でも古いイギリス車を目にすることは、決して珍しいことではありません。ココでの生活も残り少なくなってきたので、少しイギリス車も紹介してみましょう。

ロールス・ロイスが特権階級向けの高級車であるのに対し、労働者の為の高級車・・・現在で言えばジャガーの様な位置付けにあったのが、かつてのローバーでした。余り大き過ぎず、しかも上品で上質な車として、地味ながらも根強い支持のあるブランドでしたが、その運命を大きく変えたのが、60年代のイギリスで吹き荒れた合併の嵐の中でBMCへの参加~実質的な経営破たん~国有化~再度民営化という極めて不安定な経営でした。

そして民営化後は、オースティンの様な大衆ブランドを消し去り、小型車も含め、全てのブランドをローバーで統一してしまったことが、高級車のイメージを曖昧にすることになりました。

70年代の終わり頃からホンダと提携する様になり、特に90年代初頭は、ホンダの車をベースに、比較的良好な関係が保たれていました。その頃、日本でも積極的な値下げを行い、ホンダよりもお洒落な車として、それなりの人気を得ていたもですが、そこに割り込んできたのがBMWでした。

当時、誰もがホンダによるローバー買収を信じて疑わなかっただけに、非常に不可思議な決断に見えましたし、ホンダとしても、決して静観出来る事態ではありませんでした。

結局BMW側からも、ローバー買収によるメリットは殆ど無く、ローバー側からしても、BMWと一緒になるメリットは殆ど無く、技術的にもホンダの影響から脱却し、独自の車作りを始めようとしたものの、独自開発のブランクの長さは如何ともし難く、凄まじい品質低下をもたらした上に、赤字の垂れ流しが続いた挙句、結局現在人気のミニをBMWに取られ、ランドローバーはフォードに売却され、残った会社として最も魅力の薄い乗用車部門だけ、投資会社にタダ同然で売却されてしまったのです。


それでも経営が上向くことは無く、2005年には再び倒産に至り、中国企業に買収されることになってしまいました。

写真は、そのローバーの実質的最後の車と言えるもので、ホンダの手を離れて、自力で開発した車です。

流石にデザインは如何にもイギリス的な上品なもので、この辺に関しては、日本のメーカーは全く足元にも及びません。

ただ、走ってみると、実に何と言うことも無い、普通の車で、印象に残るものは余りありません。

そして、ローバーエンジンの常として、シリンダーヘッドガスケットの問題にも泣かされました。
タイミングベルトを3本も使用している上に、その劣悪極まりない整備性のお陰で、タイミングベルトの交換工賃も10時間位になります。
シリンダーヘッドガスケットの問題ですが、実はシリンダーライナーが上手く固定されていなくて、動いてしまうことで、冷却系にオイルが混ざってしまうのです。この辺りは、ブロック交換、若しくは内燃機屋送りとなるので、完全にエンジンを降ろしてバラさないとダメなのです。

ガソリンエンジンなど、既に100年以上もの歴史があり、シリンダーブロックだって、何も特別複雑な物ではありません。そんな基本の基本ともいえる部分をまともに作れないのがローバーの実態であり、それを考えると、倒産して当然といえるでしょう。

歴史に「もしも・・・」は禁句ですが、もし、あの時BMWで無く、ホンダに買収されていたら・・・ホンダのイギリス工場としての機能の他に、ローバーとしても存続し、上手い具合に共存できたと思うのですが、それを考えると、BMWの行為は極めて悪質なものであったと思わずにいられません。
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近頃の整備性 内装編

修理
12 /23 2009

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ココ、ニュージーランドは現在夏です。夏というと、定番がエアコン修理なのですが、写真は2007年式インプレッサのエアコン修理の車です。

かつて、エアコンのガス漏れというと、ガスを充填して、探知機を使って漏れ位置を調べるというのが一般的な方法でしたが、HFC-134になってからは、その方法はイマイチ上手く働かない様で、ガスの中に着色料を入れ、変色してきた所が漏れ位置ということになるのですが、この方法の欠点は、見えない部分に使えないことで、今回の作業も、ボンネット内で一切漏れの気配が無いので、「恐らくエバポレーターだろう・・・」ということで、インパネを降ろすことになりました。

現行モデルのインプレッサは、既に何台も同様のトラブルが起きているので、インパネ降ろしも何回もやっています。

それにしても、最近の車のネジの少ないこと・・・。インパネを留めているのは、本当にタッピングビスばかりです。その本数も少なくい上に、種類も2種類のみ、とにかく1時間少々でインパネが降りてしまうのです。

そして、エバポレーターを降ろすのも、一見ゴチャゴチャしている様に見えても、実に素直に外れてくれます。

こんな一見凄い作業をしても、ネジ一本余らない上に、何処も壊れる所も無いのですから、ある意味合理的に出来ているのでしょう。

ただ最近の車は、助手席側のエアバッグがインパネと一体になっているのが多いのは、如何な物でしょう?エアバッグが開いたら、インパネごと交換しないといけないのです。

最近の車は、他にもサイドエアバッグ等、多くのエアバッグが装備されているので、エアバッグが開く程度の衝撃を受けた場合、非常に修理代が高く付くことになります。オマケに車体も、上手い具合に「潰す」ことで衝撃を吸収する様に設計されている為、比較的小さな衝撃でもボディー全体が歪んでしまうことがあるのです。

そんな意味からも、最近の車は、全体的に「使い捨て」度が上昇しているのは間違いありません。



写真上:
インパネを降ろし、エバポレーターも取り払った状態です。この状態までの所要時間が1時間少々なので、随分と楽なものです。

以前、80年代のマスタングで同様の作業をした時、余りのネジの多さ、種類の多さに閉口したものです。


写真下:
インパネを組み付けている途中です。中央に見える黄色いワイヤーは、光センサーの配線を引っ張り出す為に使用しています。

近頃の整備性

修理
12 /21 2009

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写真を見て、何をしている様に見えるでしょうか?タイヤを外し、エンジンをミッションジャッキでサポートして・・・実は単なるベルト交換なのです。

事の始めは先週に遡ります。中古車として販売したスズキ・アエリオなのですが、エアコンを使用するとベルト鳴きを起こすというので、お客さんが待っている間に調整する事になったのですが、どうしても工具が入るだけのスペースが無いのです。何とかボルトは緩めたものの、ベルトは張るのに使用する10mmのアーレンキーが、どうしても入らないので、何とか工夫して少しは調整出来たものの、やはりベルト鳴きを完全に抑えることは出来ませんでした。

エンジンマウントを落としてやれば・・・と思ってやってみたものの、全くダメでした。

この車は、前後左右の4箇所でエンジンをマウントしていますが、充分に工具が入るスペースを確保するには、左側のミッションマウント以外の全てを落とさないとダメだ・・・という結論に達し、しかも、どうせそんな作業をするのなら、ベルトも交換した方が確実だという事になり、事情を話した上、お客さんの都合の良い日に再入庫して貰うことになったのです。

そして、今日その作業をしたのですが、案の定、実に簡単に作業が終了しました。先週試行錯誤で時間が掛かったのが嘘の様に・・・。

写真の赤丸の部分がベルトテンショナーなのですが、本来はこの角度からは全く見えないものを、こうやって傾けてやることで、ようやく工具の入るスペースが確保できたのです。

たかがベルト交換、もしくは調整程度にこれだけ大掛かりな作業になるというのは、何ともやり切れない思いがするものの、逆にやり方さえ分かれば、決して難しい作業では無いのです。

これを整備性が良いというか、悪いというか・・・何とも微妙なところです。

私が整備を始めた頃、ベルトの調整といえば、定期点検では当たり前に行う作業でしたが、現在、殆ど無くなったと言えます。そしてベルト自体も10年近く持つ程に品質が向上しています。それ故に精々10年に一度いじるかどうか・・・の様な部分の整備性は後回しにされてしまうのです。

因みに、現行インプレッサ以降のスバルは、エアコンベルトは既に非調整式で、取り外す時は切り、装着する時は、専用ベルトに同封された取り付け工具を使用します。何れ、オルタネーターベルトも、同様になるのかも知れません。

オマケに、最近の車はタイミングベルトを使用していない為、余計にベルト周りのスペースが狭くなる傾向にあります。もし10年後、この手の車のシリンダーヘッドを降ろす様なことにでもなったら、結構苦労するかも知れません。

「サーブ」消滅へ、GMが売却断念

ニュース
12 /20 2009

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【ニューヨーク=小谷野太郎】米ゼネラル・モーターズ(GM)は18日、傘下のスウェーデン自動車大手サーブの売却を断念したと発表した。1937年に航空機製造からスタートし、89年からGMが出資してきた欧州の老舗ブランドが消滅することになる。

 GMは、オランダの高級車メーカー「スパイカー」にブランドを売却する方向で交渉していたが、資産査定を進める間に、「双方にとって解決しがたい問題が起きた」という。今後、生産・販売体制を順次縮小するが、サーブ車の保有者向けサービスは継続する。

 サーブを巡っては、スウェーデンの高級スポーツ車メーカーへの売却で一度は合意したが、11月に破談になった。中小型車の生産技術や設備については、中国の自動車大手、北京汽車への一部売却で合意している。

(2009年12月19日 読売新聞)



サーブオートモービルは、元々スウェーデンの航空機メーカーのサーブが、第二次大戦後、多様化の一環として自動車に進出したのに端を発しています。乗用車の他にも、大型トラックやバスのスカニアも要する、非常に規模の大きなビジネスを展開していました。

特に早い時期からFFを採用しており、航空機メーカーならではのターボを得意とする、非常に個性的な車作りをするメーカーでした。

ところが、90年に乗用車部門がGMの完全子会社になると共に、親会社のサーブとは完全に資本関係を解消してしまいました。サーブの乗用車部門のみ・・・という話になると、精々年産10万台程度の規模であり、その規模の小ささから、やがてGMお得意のバッジエンジニアリングの対象となってしまい、その極めて個性的な車作りは、オペルのデザイン変更版へと成り下がってしまたのです。

正にGMの身勝手さに翻弄された小規模メーカーの悲劇なのですが、コレは、欧米でよくある「部門」の売り買いの危うさを端的に表している一例と言えるかも知れません。

かつて、航空機部門も擁していたローバーが、分離後悲惨な末路を辿ったのも、決して偶然とは思えないのです。

ブランドとして(会社の)規模が小さく、大した技術も無く、売っている商品が他と大差無い・・・となると、買い手が付かないのは当然の話です。特に、サーブというブランドは、あくまでも中級車であり、目を見張る様なブランドイメージがある訳でも無いので、余計に再建が厳しいというのは、容易に想像が付きます。

スバル・レガシーGT、オイル漏れ修理

修理
12 /08 2009

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またレガシーGTですが、今回はオイル漏れの修理です。
症状はエンジンの前後、左右ロッカーカバー、プライマリーターボのオイルリターンホースからのオイル漏れなのですが、エンジン前部はタイミングベルトを完全に外し、オイルポンプを外すことになります。
リアは、ミッションを下ろすことになります。
オマケにターボのリターンホースの交換は、ターボを降ろさないと無理な上に、ロッカーカバーガスケット両方にプラグ交換も・・・とあっては、結局エンジンを降ろした方が楽だということになってしまうのです。

そんな訳で、またエンジン降ろしになりました。

それにしても、粗雑な作りです。ターボなんて第二次大戦中からあるというのに、何故に未だにこんなに信頼性が無い上に、オイル漏れを当たり前に起こすのでしょうか?オイル経路に下手なゴムホースを使うのなら、せめて交換作業位は簡単に出来ないとおかしいと思うのですが・・・。

スバルの車は、10万キロで油脂類前部+プラグ+タイミングベルト交換の作業をします。この整備だけでも7時間程の工賃を請求しているのですが、更にエンジン着脱となると・・・考えるだけでも恐ろしい金額になりそうです。

朝一番に手を付けて、10万キロサービスは終わらせ、エンジンも既に載せて組み付けもかなり進んでいるので、まあまあのペースです。

それにしても、20年前に発売された初代のレガシーと、この2002年モデルが、全く同じ箇所でオイルが漏れるというのは、如何なものでしょう?

一つ考えられるとしたら、指定オイルが間違っていることでしょう。スバルの指定通り、モービル1を使っているのですが、低粘度の化学合成オイルは、ある程度古くなった車に使うのは、諸刃の剣でもあるのです。浸透力の強さは、=オイル漏れとなって現れるのです。

日本のメーカーは、基本的に10年10万キロを車の寿命と考えています。ところが、海外で酷使された車に対して、そのオイルが大丈夫という保証は何処にも無いのです。その辺りのギャップは如何ともし難いもので、非常に後ろめたい思いで、高い、トラブルの元となるオイルを使っているのです。


写真上:エンジンを持ち上げたところです。これから車外に出て、作業台に乗ります。

写真下:帰宅前の状態。まだ細かい物が付いていません。

マイナスドライバー  Mac Tools

工具
12 /06 2009

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プラスドライバーでは、ACRという技術を使いたい為に、スナップオンのドライバーをメインに使用していますが、モデルチェンジ毎に巨大化するグリップには、正直食傷気味です。

マイナスに関しては、スナップオンも使用していますが、どちらかと言うと、マックの方が気に入っています。既に旧型となってしまいましたが、写真のタイプは、80年代のスナップオンのソレに近い形状で、スリムなグリップが非常に具合が良いのに加え、スナップオンとは違い、ブレードが固定式になっている為、非常にガッチリとした感触があるからです。

現在、マイナスドライバーを「ねじ回し」として使用する事は、非常に稀です。車では、ホースパンド、一部の調整ネジといった程度でしょう。よって、むしろプライバーの替わりの様な使い方が殆どである為、それ故にガッチリとした剛性感が気に入っているのです。因みにスナップオンの物は何回か折ったことがありますが、マックはまだ一度も折ったことがありません。

現在も、写真のタイプは一部生産されているものの、主流は新型のラバーグリップに移行していますが、その余りに下品なデザインは、少なくとも日本人の間では不人気な様で、現在日本でマックのドライバーというと、旧六工社のペンタグリップがメインに売られています。

因みに、かつて日本では、ネジと言えばマイナスばかりでした。1954年、本田宗一郎氏がマン島TTレースを視察に行ったとき、様々な部品を抱えて帰ってきたのは有名な話ですが、その時、プラスネジを持ってきたのが、日本では最初だと言われています。

常に中心が保たれる為、パワーツールを使用した時、非常に作業性が良いのがプラスネジの特徴ですが、それを瞬時に見抜く辺り、やはり只者では無い・・・と思います。

そして、多くの日本の製品を見ていると、70年代にプラスネジに切り替えたものが多い様ですが、その背景には、大幅なパワーツールの導入という事実が隠れているのです。

写真:マック PNRB4AR、PJRB6AG

予備に置いてある新品です。現在このタイプは、赤のみになっていますが、かつては黄色、オレンジ、緑といったカラーバリエーションもありました。

スズキ、GMとのカナダ合弁事業を解消

ニュース
12 /04 2009
スズキは4日、米政府の支援で再建中の米ゼネラル・モーターズ(GM)と合弁で設立したカナダの自動車製造会社の全保有株をGM側に売却し、合弁事業を解消すると発表した。

両社は長年、資本業務提携してきたが、経営が悪化したGMは、保有していたスズキ株を手放し、資本関係はなくなっていた。



私がカナダに滞在していた1996年当時、GMの最も廉価な車がポンティアック・ファイアーフライでした。コレは同時代のスズキ・スイフト(日本名:カルタス)と同一の車なのですが、安くて品質が良いということで、カナダでは非常に人気があり、特に身近な分野では、地元の部品屋さんが配達用に使用していました。

GMは、21世紀に入ってからGEOを初めとした日本車の販売チャンネルを大幅に縮小してきました。
比較的景気が良く、大型トラックを中心とした市場に人気が集まっていたからと一般的に言われていますが、かといって、小型車の市場を諦めてしまったのか?というと、決してそうではありませんでした。

この流れは、GMが破綻した韓国の大宇を買収したことに関係があると見てよいと思います。
現在、シボレーのランナップにも大宇製の物が幾つもあります。結局、仕入先を変えただけ・・・という単純な話しなのかも知れません。

現在、日本のメディアを見ていると、韓国車は日本車に近い品質を持っている様に言われていますが、現場で見ると、とてもそうは見えません。明らかな材質不良によるトラブル、稚拙な設計による不安定な電装系、品質管理の悪さは、日本車では有り得ないレベルのものです。

それを知ってか知らずか、ラインナップから日本車を外して韓国車に鞍替え・・・そのメリットは、残念ながら私には全く理解が出来ません。

オーバーヒートについて

修理
12 /01 2009

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写真は、現在修理している2001年型スバル・レガシーGTです。
エンジンを下ろした状態になっていますが、水漏れによるオーバーヒートで、シリンダヘッドガスケットが抜けてしまったのです。

元はというと、ウチの会社の若者が2週間前にタイミングベルトを交換した時、ラジエーターホースを途中までしか締めていなかったのが原因でした。

現在の車は、徹底的に軽量化をする為に、アルミ製のブロックに、アルミ製のヘッドというのが普通です。この組み合わせは、確かに問題無く走っている時は良いのですが、オーバーヒートを起こすと、即エンジンがやられてしまうのが、何とも厄介なものです。

私がカナダで勤務していた整備工場は、急な坂の中腹にあり、夏冬問わずオーバーヒートのお客さんが多かったのですが、特に昔のアメリカ車で一般的であった鋳鉄ブロック、鋳鉄ヘッドのエンジンなど、水漏れの箇所さえ直してやれば、全く問題なく走り去って行ったものでした。

今日は、ゴム部品の耐久性も大幅に向上し、ラジエーターホースなどでも10年位は交換せずに使えます。その事が、逆に弱いアルミ製エンジンを容認する下地を作ったのは、紛れも無い事実でしょう。
ただ、ゴムである以上、劣化では無く、外的要因で破損してしまう事もあるのです。

おまけに、水漏れが無くても、例えばサーモスタットの劣化、電動ファンの故障といった理由でオーバーヒートすることもあります。

そんな簡単な事で、エンジンがダメになってしまうというのは、やはり大いに問題ありだと思います。

どの車にも、水温系は付いていますが、コレは水温センサーの周辺に冷却水が無いと、正確な値を示さないので、気付かずにとんでもなく温度が上昇している・・・ということもあります。こんな脆弱なエンジンを使っている以上、せめて冷却水のレベルセンサー位装備しても良いのではないでしょうか?

それにしても、このレガシーGT・・・日本市場専用のツインターボモデルですが、細かい燃料ホースや冷却系のホースがうねりまくっている設計は、極めて稚拙と言わざるを得ません。

劣化して当然の燃料ホースを交換する為に、インテーク系を全部降ろす必用が有ったり、冷却系の水漏れの為に、同じくインテーク系を全部降ろす必用があるなど、余りに整備性を無視した設計を当たり前にしています。
エンジンを降ろしてすら難儀な仕事なのです。

この辺は、「所詮日本人は最高でも10年10万キロしか乗らない」というのを前提に設計しているのでしょう。それを勝手に海外に持って行って修理しながら乗ろう・・・なんていうのは、当初の予定には無かったことなのかも知れません。
その証拠に、ツインターボが正式に輸入されたことは無く、正式に輸入されたターボモデルは、皆シングルターボで、事実、コチラの方が、遥かに信頼性があり、整備性にも優れています。


写真下:

これからエンジンを載せるところです。プジョーとシトロエンのフェンダーカバーは、前の職場から頂いてきたもので、スバルの物よりも良いので使っています。

americancars4ever

アメ車のブログとして開設して11年目、車以外にも様々な身の回りの話題を取り扱っています。