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シボレー・カプリス (角型) Chevrolet Caprice

シボレー
08 /29 2010
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先に紹介した、オールズモビル98は、兄弟車に当たります。


所謂「角型」と言われるカプリスです。発売は1977年と古く、1991年に最終型のカプリスが登場するまでの長期間生産されていました。

このタイプの特徴は、第一次オイルショック後の発売で、先代よりも大幅にダウンサイジングされていることでした。

フルサイズというと、V8という風に連想してしまいがちですが、当初は直6エンジンがメインに搭載されていましたが、特に80年代に入り、フルサイズカーが段々とマーケットの主流から外れるに従い、どちらかと言うとV8というイメージになっていった様に思います。

かつてはフォードLTDクラウン・ビクトリアと並び、タクシーやポリスカーの分野で大活躍しており、アメリカに上陸した観光客が、最初に体験する「アメリカ車」として、独特な存在感があったものでした。

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91年に次期カプリスが登場すると、その突拍子も無いスタイルに愕然とし、それ故に、余計にコチラの方が良く見えたものでした。
以前、イギリスの本で酷評されている記事を紹介したことがありますが、コレはあくまでもイギリス人が、イギリスの道路で走った感想という側面が強いのは忘れてはいけません。

ただ、実用性に関しては、やはり無駄に横幅が広く、面積が広いだけで、絶対的に深さが足りないトランクの積載性の悪さは、如何にもアメリカ的なソレでした。

とは言っても、あの時代、最も一般的なフルサイズカーとして愛されていたのは事実で、長くに渡り製造されたものですが、流石に現在街で見かける機会は非常に少なくなり、しかも、こんなにキレイなのは本当に久しぶりなので、改めて取り上げてみました。
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カワサキZ550GP

Motorcycle
08 /24 2010
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ビキニカウルは、比較的風防効果が高く、同時代のホンダCX650Eとは雲泥の差でした。


このバイクの海外での正式名称は、1982年型カワサキGPZ550で、Z550GPというのは、同形の400ccが日本国内でZ-GPと呼ばれていた事に合わせています。

1979年に登場したZ400/500FXは、ヨンフォアの生産中止以来、久々の400cc4気筒ということで、大ヒットを飛ばしましたが、そのモデルチェンジ版が、このZ-GPに当たります。

DOHC2バルブのエンジンは若干のパワーアップが施された他、フロントにセミエアサス、リアサスがユニトラックと呼ばれるモノサスに変更される等の近代化が施されていました。

その少し前に発売され、大ヒットを飛ばした、ホンダCBX400Fと比べると、フロント19インチで堂々とした風格のある車体が目に付きました。そして2バルブとは言え、CBXと同じ48馬力までパワーアップしていました。

私個人、CBX400Fの方に乗っていたのですが、GPは常に気になる存在でした。たった1年しか製造されなかった事もあり、常に中古価格も高めで、しかも玉数が少なかったので、購入には到りませんでしたが・・・そのチャンスが訪れたのは、今から10年ほど前のことでした。

当時住んでいたニュージーランドで、550の出物を見つけたのです。その頃ホンダCB250RSという軽い単気等に乗ってたこともあり、久々に対面したGPは、物凄く大柄に見えました。そして試乗した感じも、やはり大柄で少し持て余す・・・というのが正直なところでしたが、直ぐに慣れるだろう・・・と思い、購入に踏み切りました。

しかし、実際に所有してみると、その重さの正体が分かりました。フロント19インチに加え、フロントフォークも非常に長く、エンジン自体もかなり高い位置にマウントされているからでした。コレは、同時代の同じくカワサキの750と比べてもそうで、同クラスのCBXと比べても顕著なものでした。
フロントフォークの突き出しを調節しようと思っても、独特な形状のセパハンのお陰で、それすら出来ませんでした。

ただ、550だけあり、パワーは十分以上のものがあり、比較的快適なバイクではあったものの、イマイチ最後まで馴染むことが有りませんでした。それまでホンダばかりに乗っていたこともありますが、ニュージーランドの道路事情を考えると、坂道での取り回しが楽で、未舗装道路に入って行き易い250シングルの方が、トータルで使い易かったこととも無縁では無いと思います。

結局売りに出そうと考えている時、貰い事故で廃車になり、購入時の金額に若干上乗せした額が手元に戻ってきたので、まあ良いか・・・という感じの別れで、その保険金は、車の購入に充てられることになりました。

因みに、CBX400Fは、国内初のカウルとオイルクーラーが認可されたことで話題になりましたが、同時代のGPには、どちらも認可が下りず、共にオプション扱いでした。その理由は、CBXは完全なニューモデルなのに対し、GPは、FXと同形式のエンジンを持つ為に、あくまでも「改良型」であり、それ故に必然性が認められないというお役所の判断によるものでした。

メーカー側からしても、翌年GPZ400の発売が決まっており、それ故に、比較的人気があったにも関わらず、当初の予定通り、僅か1年の短命に終わってしまいました。

程度は上々ながら、ニュージーランドでは、何処に停めても興味を示すのは、精々子供程度でしたが、コレが日本なら、さぞかし盗難対策に頭を痛めることでしょうし、事故時の保険金の額で、大いに揉める事も、想像に難しくありません。




ホンダCX650E  ウィスラーへ初ツーリング

Motorcycle
08 /20 2010
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ウィスラーの隣町ペンバートンにて
 
一昨日から二泊で、バンクーバーの北130キロ程にあるスキーリゾート地、ウィスラーまでツーリングに行ってきました。カナダはニュージーランドと違い、都市部以外には、ユースホステルやバックパッカーズといった安宿が余り無い様で、バンクーバーから一番近いユースホステルがウィスラーだったのです。
 
小まめに手入れされている様に見えるものの、初年度登録から26年も経っている以上、何が起こってもおかしくない・・・念を入れてBCAA(日本のJAFに相当)にも加入して出発しました。
 
バンクーバー周辺は、アメリカの様な大規模な高速道路は無く、精々片側二車線で、中央分離帯がある程度のもので、場所によっては信号もあるため、一般道との境目も極めて曖昧な物です。
 
今回初めて本格的な高速走行を行った訳ですが、一般道では「トコトコ」と、どちらかというとユッタリした印象の走りが持ち味ですが、70キロを超えた辺りから性格が変わります。縦置きクランク特有のジャイロ効果なのでしょうか?不思議な直進性が感じられます。少なくとも同時代の直四では味わえない類のものでした。そして、ツインというよりは、同時代の4気筒に近い様な加速フィーリングに変化します。
 
どちらかというと、トルクに乗ってユッタリ走るバイクだと思っていたのが、むしろ高回転を求めるタイプである様で、9000回転からレッドゾーンが始まるのですが、7000辺りまだは、全くストレスも無く、一気に加速して行きます。100キロ辺りから、ハンドルグリップに若干の振動が出るのですが、回転を上げても、それ以上酷くはならない様です。
 
日本ではGL系、CX系というと、ターボ以外は、どちらかというと鈍重なツアラーといった捕らえ方がされていましたし、実際最終的にはゴールドウィングの弟分の様な形になってしまいましたが、OHVという古典的なメカを使いながらも、やはりホンダならではの高回転高出力は健在でした。
 
同時に閉口したのが風でした。ビキニカウルの影響でしょうか?80キロ程度でも、物凄く風圧を感じるのです。恐らく80年代初頭の未熟なカウルのデザインのせいで、整流された風がモロに顔面に吹き付けているのでしょう。
 
サスペンションは、この年代に流行したセミエアサスが装備されていますが、何時もコメントを頂いているMonashee61さんの仰る通り、空気圧を調整したら、随分と乗り心地が向上しました。そして、ユッタリとしたシートは疲れ知らずで、同時代の日本車に少なからずあったシートの悪さとは無縁でした。
 
 

バイク離れ、最盛期の1割に…期待は電動

Motorcycle
08 /15 2010

バイク離れ、最盛期の1割に…期待は電動

 ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ――。
 世界的な二輪車メーカー4社を生んだ日本の二輪車市場が、若者のバイク離れなどで、ピーク時の1割程度まで落ち込んでいる。各社は電動バイクの投入などで市場活性化を狙っている。

 二輪車販売は、アジアなど新興国での需要増で、ホンダが10年4~6月期で前年同期比28・2%増の288万7000台、ヤマハ発動機も10年1~6月期で30・2%増の347万8000台と好調。しかし、国内では、09年の二輪車の出荷台数が業界全体で約27%減の約38万台と4年連続で減少し、82年のピーク時の11・6%まで低迷している。

 バイク市場の縮小は、80年代から高校生のバイク通学が禁止されたことなどによる若者のバイク離れが背景にある。さらに、駐車違反の取り締まりが民間委託されて摘発件数が増え、歩道や車道にバイクを置きにくくなったことや、二輪車の排出ガス規制の強化に対応するためのコスト増で価格が上昇したことも要因だ。

 販売増に向けて、二輪車業界は、電動バイクなどの「エコバイク」に期待をかけている。ヤマハ発動機は電動バイク「EC―03」(25万2000円)を9月1日から個人向けに売り出す。家庭用電源で6時間充電すれば約43キロ・メートル走る。ホンダも12月から事業者向けに電動バイク「EV―neo」をリース販売する予定だ。家庭用電源による約4時間の充電で約30キロ・メートル走る。スズキも燃料電池バイクを、川崎重工業はハイブリッドバイクの開発を進めている。(福森誠)

2010年8月15日09時09分  読売新聞)



少々ピントのズレた記事です。先ずは80年代からバイク通学が禁止・・・とありますが、その頃だって今とは比べ物にならない位バイクは売れていました。

駐車場・・・コレは深刻な問題です。バイクのメリットは駐車場を気にしないことも大きかったのですが、それが無くなっては、売れ行きに大きく影響します。

ただ、肝心な所が抜けていると思いませんか?
それは、魅力のある車種が無い事・・・コレに尽きます。このブログでも、アメリカ車の安易なレトロデザインは、結局墓穴を掘る結果になるということを指摘しましたが、国内4メーカーに起こったのは、正にソレなのです。90年代に安易なレトロ路線に走り、それ以上のアイディアが生まれなくなってしまったのでしょうか?

例えばホンダがMotoGPでV型5気筒エンジンを使用していましたが、それを市販モデルに採用する様な熱意は全くありませんでした。非現実的なスピードを出さないと本来の魅力が味わえない超高性能モデルと、無駄に巨大なアメリカン、古臭いネイキッド・・・正直私が買いたいと思うものは全く有りません。

私が敢えてCX650Eなんかを購入したのは、独特な走りが面白いからです。現在のシュミレーション技術を持ってすれば、どんな乗り味のバイクも簡単に作れるはずなのですが、そんな恵まれた環境にありながら、一切そんなのが出て来ないのは、技術者に情熱が無いのか、それとも、予算を掛けられない事情があるのか?
どちらにしても、「技術者よ、もっと色々なバイクに乗れ!」と声を大きくして言いたいところです。

電動バイクを出したところで、駐車場問題が解決されない限り、全く意味は無いことでしょう。

ホンダCX650E 試乗記

Motorcycle
08 /13 2010
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テールレンズが既に入手不能で、LEDのものに交換してあります。同じくリアのウィンカーも入手不能です。


購入後1週間が過ぎました。バイクを買った途端にバンクーバー特有の雨雨また雨・・・そんな訳で早速雨天走行を経験したのですが、やはりシャフトドライブはメンテナンスを気にしないで済むというのは良いものです。
 
そして、意外だったのが、余り下半身が濡れないことでした。まだ雨具の様な物を揃えるに到っていない為、ジーンズで30分ほどの雨天走行をしたのですが、別に着替える必要も無い程度でした。
 
以前乗っていたカワサキZ550GPは、物凄く下半身が濡れて、しかも水滴が靴の中に滴り落ちる・・・という感じであっただけに、意外なことでした。ツアラー故に、何気にエアロダイナミクスが働いているのでしょうか?
 
そして、やはり650ツインということで、快適な速度は50~90キロ辺りが最もソレらしい走りをします。適度に鼓動を伴って、トルクフルなダッシュを見せますが、やはりそれ以上の速度は、4気筒の方が快適なのではないでしょうか?
 
フロントには、今や絶滅したアンチノーズダイブフォークが奢られていますが、久々に体感したソレは、直進時に関して言えば、ブレーキング時のノーズダイブが無いので、ある意味快適だと思うのですが、やはりコーナーでは、ブレーキングでフロントが沈み込まない=コーナーリングのタイミングが掴み難いということになります。
結局一番弱めに設定するのが賢明なのではないでしょうか?
 
リアのプロリンクサスは・・・実はこの辺が一番年代を感じるところで、荒れた路面になると、いきなり乗り心地が低下します。ショックがヘタっているのは当然として、このシステム特有のリンク類のグリスアップは必要かも知れません。
 
シャフトドライブの癖は、やはり感じます。特にコーナーで不用意にアクセルを弄ると、フラツクことになります。
 
やはり、アチコチに年代を感じることはありますが、常識的なスピードで快適な走りが出来るというのは、実はなかなか有る様で珍しいことだと思います。
 
 

ホンダCX650E バイク購入!!

Motorcycle
08 /07 2010
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色は・・・余り好みで無いので、何れ塗り替えたいところです。


 
本日、念願のバイクを入手することが出来ました。
ホンダCX650E・・・以前紹介したCX500の末裔で、1年ほど生産されただけで生産中止になったモデルで、500と同様、ターボ仕様もラインアップされていました。
 
初代のCX500は、不思議なクラシック調スタイルで登場しましたが、日本やヨーロッパでは、82年にヨーロピアンスタイルのCX500ユーロに変更されましたが、カナダでは、500ユーロは発売されずに初代のスタイルを貫き、最後の最後、650のみがユーロスタイルで登場しました。因みにアメリカでは、このタイプは発売されていません。
 
私が購入したのは84年式で、最終型に当たります。650ccとしては、異例なほど重い220キロ近い車重も、一度走り出すと、実に軽快な動きに変わります。そして、アクセルを捻ると車体が右側に傾く、所謂「シャフトの癖」も健在ですが、記憶の中にある、CX500辺りと比較すると、随分と穏やかになっている様にも感じられます。
 
かつて所有していたCBX400Fとの共用部品も多く、アンチノーズダイブフォーク、ブーメラン・コムスターホイール、穴の開いていないブレーキディスク・・・全てが「何処かで見たことある部品」なのです。
 
販売されていた当時、絶対に自分には縁の無いバイクと思っていたCX系のバイクを、20数年後に拘って探す様になるとは・・・本当に人生分からないものです。
 
かつてのホンダというと、技術者では無く、メカニックの思いつきで作られた様な(実際の所分かりませんが)車が少なからず存在したものですが、このエンジンも、その伝統をしっかりと受け継いでおり、現在の「王道」をひたすら突き進むホンダとは、随分と趣を異にしています。
 
このエンジンは、吸気~排気を出来る限り一直線に配置することが理想的・・・という、只その一点に拘る余り、シリンダーを捻り、挙句にOHVという古典的なメカまで引っ張り出してくるという、「一体何がやりたいの?」と言いたくなる様なエンジンなのですが、不思議と心地良い乗り味が特徴で、それ故に、主に欧米でそれなりの支持を得たのでしょう。

シボレー・カプリス Chevrolet Caprice

シボレー
08 /06 2010
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独特な形状のAピラー周辺が目に付きます。
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同じく独特なCピラーとリアのホイールアーチの形状が、独特な雰囲気を醸し出しています。
 


 
カプリスは、シボレーのフルサイズカーの中で、ベーシックなベルエア、スポーティーなインパラに対し、若干フォーマルな装いが特徴で、特に85年にインパラが生産中止になった後は、シボレー唯一のフルサイズカーとして、タクシー業界を中心に、支持されてきました。
 
写真のモデルは、90年に登場した最終型のカプリスに当たります。
従来のスクエアなフォルムから一転して曲線を多用したデザインを採用したのが大きな特徴です。不思議な曲線を見せるAピラー下端、同じく不思議なカーブのCピラー周辺に、リアフェンダー周り・・・余りの変わり様に、流石に驚いたものです。実物を見ても、巨大なクジラかUFOか・・・?といった印象でした。
 
この手の車のオーナーの平均年齢が、既に60歳になろうとしていた当時、このエキセントリックなデザインは余り支持されること無く、翌年に登場しフォード・クラウン・ビクトリア/マーキュリー・グランド・マーキスに大きく水を開けられることになってしまいました。
 
後にコレをベースにしたビュイック・ロードマスター、オールズモビル・カトラス・クルーザー(ワゴンのみ)、ポンティアック・パリジェンヌ(ワゴンのみ)が追加されましたが、余り人気が出る事も無く、96年シーズンを最後に、全車が生産中止となり、ここにてGMのフルサイズカーの歴史が幕を下ろすことになりました。
 
とは言っても、この手の車は、当時、既に一般ユーザーからは余り相手にされなくなっており、多くの需要がタクシーやポリスカーであった為、このデザインも余り問題になりませんでしたが・・・。
 
後に、キャデラックのフルサイズカー、フリートウッドにもモデルチェンジが施されましたが、その特徴的なAピラーのラインは、誰の目にも、カプリスのソレと同じであることが明らかで、既に明白ではあったものの、改めてキャデラックとシボレーの共通性を世間にバラしてしまった様にも見えたものです。
 
私がカナダに居た96年当時、GMのディーラーにカプリスを見に行ったのですが、かなり大手のディーラーながら、年に3台位しか売れないということで、試乗車も展示車も無く、代わりにFFのルミナを薦められました(笑)。
 
同時期のビュイック・パークアベニュー(一番下の写真)辺りがフォーマルで中々のデザインで登場したのに比べると、より保守層を相手にすべき、このクラスで、何故にこれだけ突拍子も無いデザインになったのか・・・無理な若返りが祟ったのでしょうか?
 
もう少し小さい車ならともかく、この大きさであのデザインは、些か不気味に見えたものです。
 
ただ、ワゴンに関していえば、Cピラー以後のデザインが大幅に違うため、遥かに良く見え、一頃日本でも結構見かけたものでした。
何はともあれ、販売の大多数がタクシーであったせいか、タクシーの代替と共に殆ど見かけることも無くなり、こうやって一般仕様を現在目にするのは、極めて稀なことで、改めて時の流れを感じずにはいられません。
 
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同時代のマーキュリー・グランド・マーキス・・・遥かにフォーマルで、無難なデザインです。
 

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アメ車のブログとして開設して11年目、車以外にも様々な身の回りの話題を取り扱っています。