シボレー・モンテカルロ　80年代前半の車ですが、古風な背景に溶け込んでいます

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私は随分と長く写真をやっているのですが、特に最近、アメリカやカナダでの風景写真が難しくなってきています。

良い写真を撮るには、その景色に感動しないとダメです。そう考えると、アメリカやカナダの景色が珍しく無くなったことも、良い写真を撮れなくなった原因の一つと言えるかも知れません。

そして、もう一つ見逃すことが出来ないのが、やはり日本車が増えたこと、アメリカ車のデザインがつまらなくなった事です。

前にモントリオールに行った時に思ったのが、この街にプジョーの様な車が欲しい・・・でした。
折角の古風な建物に石畳でも、ソコに日本車や、最近のアメリカ車があると、何とも情緒が半減してしまうのです。

上の写真は、バンクーバー発祥の地、ガスタウンで撮影したものですが、やはりこんな景色には、無条件にこんな車が似合うのです。

今でも、プジョーやシトロエンは、ヨーロッパの景色に実にマッチしますし、ローバーも、やはりイギリスの景色にマッチします。
かつてのアメリカ車も、ソレがあったのに、最近の妙に日本車に媚びたデザインのお陰で、台無しになってしまいました。

かつてのアメリカ車がアメリカの景色に似合ったのは、アメリカという国で生まれ、馬車の時代からの長い伝統の上に成り立ったデザインであったからで、ソレが自ずと周りの景色と調和したのです。

ソレを放棄してしまったというのは、己の歴史を否定したことにも等しく、正常進化の終わりでもあるのです。

私は、かねがね現行マスタングの様なレトロデザインを否定していますが、正常進化を放棄したという意味で、日本車に媚びたデザインも同罪だと思います。

今日、バイク免許の実技試験を受けてきました。
バイクは自分のを使用、試験官は、車で後方から観察していて、無線機で道順の指示があります。
やはり、教本に出てくる様な、注意すべき点を踏まえたコースになっていました。

例えば一般道でのレーンチェンジ、右左折時のレーンの取り方、ウィンカーの出し方、信号無しで、停止サインのある見通しの悪い交差点、4方向停止サインのある交差点、スクールゾーン速度制限あり、速度制限無し、高速での合流、レーンチェンジ、中央分離帯のある交差点（信号無し）での左折、Uターン、ロータリー・・・・こんな感じの課題がありました。

それぞれの課題で、レーンの取り方、ウィンカーの出し方、目視確認の有無、バイクの操作方法、スピードなどを観察されているのです。

私も、流石にバイクの免許試験は4回目（中型、大型、NZ、カナダ）とあり、道路標識や道路の形状を見ると、大体試験官がどの辺に注目しているのか、大体分かる様になっている様です。

まあ、日本の専用コースで行う試験に比べると、より実用的なものと言えますが、反面、これだけではバイクそのものを扱う能力に関しては、限りなく疑問符が付きます。

日本の試験って、どちらかと言うと、バイクの扱い方に重点を置いていると思うのです。

結果は、特に減点も無く、大変安定した運転ということで、合格となりましたが、これも、以前、限定解除の練習で、厳しい指導を受けたのが役に立っていると思います。

これで、今まで「日の出から日没まで（夏と冬の日の長さが極端に違う為、時間で管理されていないのです）」しか運転出来なかったのが、晴れて自由に、無制限に運転できる様になったのですが・・・・あと一種間でバイクの保険が切れるので、シーズンオフとなってしまいます・・・。

それにしても、たかが免許で苦労してものです。
まだPRカードが出来て無いので、大きい紙の「暫定免許」しか発給されず、カードサイズの写真入り免許を手にするのは、更に数ヶ月先のことになります。

【デトロイト＝小谷野太郎】米自動車大手フォード・モーターが２６日発表した２０１０年７～９月期決算は、純利益が前年同期比６９・２％増の１６億８７００万ドル（約１３７０億円）となり、６四半期連続で黒字を確保した。

北米や、中国など新興市場での販売が好調で、７～９月期としては過去最高益を更新した。売上高はボルボ・カーズ（スウェーデン）を中国メーカーに売却したことに伴い、４・３％減の２９０億ドルだった。

写真上は、先代のシボレー・インパラです。
この角度から見て、日本の車ファンが思う事といえば、「何もココまでスカイラインをパクらなくても・・・」ではないでしょうか？

丸目４灯のテールランプに、リアフェンダーの所のサーフライン・・・・スカイラインという車種は、アメリカで販売されていないので、アメリカでは問題なくても、我々日本人の目には・・・・。

ところが、シボレーのスタンスでは、昔のインパラを現代風にアレンジした物だというのです。

そこで、６０年代前半のインパラと比較してみましょう。


確かに、丸目６連ですが、丸目テールランプ、そして、リアフェンダーの上にはサーフライン・・・・確かに言われてみれば、分からなくも無いのですが・・・・仮にアメリカ人で、昔のインパラと、スカイラインの両方の姿を知っている人が見た場合、どちらに似ていると思うのでしょうか？

どちらにしても、折角昔のインパラを参考にするのなら、もう少しマシに出来なかったのでしょうか？

以前は、バンクーバーでもタクシーとして大量に使われていたものですが、タクシーの代替と共に、全くと言って良いほど姿を見なくなってしまいました。

このテール廻りは、初代キャデラック･セビルのものです。

全長が大幅に縮小され、２シーターになっています！！ドアの形状は、４ドアのソレです。

フロント廻りも、セビルなのですが、妙にフロントがデカく見えます。

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バンクーバーで見かけたこの車・・・・最初に後方から見て、初代キャデラック・セビルのコンバーチブルか・・・と思ったところ、良く見ると２ドアでした。

７５年に発売された初代セビルには、２ドアは無かったはず。
そして、７６年型エルドラードを最後に、アメリカ製コンバーチブルは絶滅しているのです。

ソレを考えると、このモデルのコンバーチブルというと、社外品であることが分かります。
しかも、ボディーを切断して、全長を縮小しているのが分かります。
恐らく、４ドアのドアをそのまま使って、ソレにバランス良い程度に、全長を縮小したのかも知れません。

それにしても、こんな車が普通に走っていられるのも、車検が無いからなのでしょうか？

私が以前住んでいたニュージーランドでは、大量に日本から中古車を輸入していたのですが、輸入した車は、内装を取り払って、ボディーの構造の検査を受けることになります。

その時、私が担当した車に、トヨタ・サイノス・コンバーチブルがありましたが、内装を取り払って驚いたのが、その仕上げの雑さでした。L字鋼をアチコチに溶接して補強していたり、その溶接も雑で、仕上げもシャシーブラックを雑に吹き付けているだけという感じで、オマケにネジの形状からして、日本で作業された物ではありませんでした。

ソレを検査に持ち込んだところ、「純正のコンバーチブルであることを証明せよ」との通達が来てしまいました。
結局日本から車体番号の照合、車検証の翻訳で、事無きを得ましたが、メーカー純正でありながら、それ程雑な作りだったのです。

日本の、しかもトヨタ純正扱いの仕事がソレなのですから・・・きっと中身を見たら、驚く事請け合いです。

シボレー・マリブ　オレンジ色のウィンカーが、より一層アメリカ色を薄めています。

Nボディーのオールズモビル・アレロ････伸び伸びしたスタイルに見えますが・・・・。

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このカローラだかシビックだか・・・？といった感じの出で立ち・・・・実はれっきとしたアメリカ車なのです。
シボレー・マリブ・・・・97年に発売された新型車は、ポンティアック・グランダム、ビュイック・スカイラーク、オールズモビル・アレロのNボディーをベースに、ホイールベースを拡大したものですが、ショート版のNボディーが、どちらかというとアメリカ車的なプロポーションを保っているのに大して、コチラのソレは、何処をどう見ても、日本車を下敷きにした以外の何者でもありません。

寸法が小さいはずのNボディーは背の低いデザインで、当然、これでは居住空間がユッタリしている訳がありません。そして、より寸法が大きい車に、カローラの様なプロポーション・・・。

車のデザインには、適度な大きさというものがあり、そのデザインを考え無しに拡大すると、間延びして見えるのです。この車を見て、誰が全長4.83m、全幅1.76mもある大きな車だと思うでしょうか？

うすらデカイカローラ・・・・それ以外の印象は皆無です。カローラですら、無個性の塊りの様なデザインなのに、ソレの劣化版コピーとあっては・・・せめて、もう少し何とかならなかったのでしょうか？

他にも、兄弟車としてオールズモビル・カトラスがありましたが、若干のグリルやランプ類の変更と、装備の充実で、5000ドル程の価格アップとあり、全く見向きもされずに、早々と撤退することになりました。

そして、次の世代では、「国際化」の一環として、優れたシャシーを世界中の子会社から引っ張ってくる・・・・というポリシーの中で、次々とアメリカ製シャシーは廃棄され、マリブも、オペル・ベクトラの兄弟車となってしまいましまいました。

独自のデザインも出来ない、設計も出来ない、全て子会社からの借り物・・・・コレがアメリカのGMの現状なのです。

このフロントマスクは、最終期のもので、小型化された次期モデルと、ほぼ同じデザインです。

写真のキャデラック・エルドラードは、71年に発売された世代で、全長5.7m、全幅2.03mという巨体と、8.2リッターという、これまた巨大なエンジンで前輪を駆動するという、正に何もかもが型破りな車でした。

FFによるスペースの有効利用は、むしろ小型車の限られたサイズの中でこそ意味のあることで、このサイズの、しかも2ドアクーペに、何故にFFを採用したのか、実に謎の深いモデルです。

オマケに、アメリカのフルサイズ車といえば、別体式のフレームを持っている様に思い勝ちですが、コレはモノコックボディーを採用していたりします。

下の写真は、前に停まっていたトヨタ・ターセルとのツーショットですが、その大きさが判るというものです。ボンネットだけで4畳半位のスペースがあるなんていう冗談があったのも、あながち嘘じゃない？と思えてしまう大きさですが、それに比べて、キャビンの大きさは、正直ターセルと大差無いばかりか、ターセルの方が背が高かったりします。

当時のアメリカ車というものは、デザインの為にサイズを拡大する様な事は当たり前に行っていました。そして、その室内は、横幅以外は、全体のサイズからすると大して広くも何とも無いのですが、当時の日本車やヨーロッパ車が、まだまだサイズが小さかった故に、こんなアメリカ車の室内も、広大なものと思われていたのです。

キャデラックの中でも最高級の車に、高級車、そして大型車には向かないFFを採用し続けたGMですが、一体その理由は何だったのでしょうか？そして、ソレが決して不人気で無かったのも、また不思議なことでした。

かつてのアメリカ車は、理論も何も無い、ただ適当に作っただけという印象が強いのですが、ある意味、これ程理論も何も無い車も、また珍しいのでは無いでしょうか？そして、その技術レベルは、当時としては中々のものであったということも、また面白いところです。

今日、晴れて一ヶ月の謹慎期間が終了して、バイクの学科試験を受けに行って来ました。
今回は、何とか通ったものの、それでも明らかにおかしいと思う問題が幾つもあり、その度に係員を呼んで、文句を付けながらの試験でした。

全ての問題が４択なのですが、例えばパッセンジャーという言葉が、問題によってはタンデムライダーを意味していたり、また、ある問題では、運転者＝パッセンジャーであったり、一貫性が無く、あやうく引っ掛かりそうな物がありました。

例えばこのサインに関しての質問で、4択のうち、二つが一体どう意味が違うの？というのがありました。

1 .You can only do left turn.....
2. You have to do left turn.....

どちらも左折しか出来ないにかわり無いのですが・・・・。

その他にも、15～20キロ位のスピードで向きを変える時、どの様にするか？と言う問題で、この様な低速走行の場合、正確にはハンドル操作と、場合によってはバンクさせるなど、時と場合によるのですが、正解は「バンクのみ」で、私としては全く納得行かないものでした。

特に運転の仕方に関しては、北米と日本人の感覚には、大きく差があるのでしょうか？例えばギャップを乗り越える時、「ハンドルに力を入れる」とテキストに書かれています。日本の限定解除の試験で、そんな事やろうものなら、減点でしょう。コレも、正確には、ニーグリップをしっかりして、肩の力を抜く事が大切です。

そして、最初から最後までテキストを見ても、ニーグリップというとが一言も言及されていないのです。
例えばハーレーの様な、全くニーグリップのし様も無い様なバイクの本場ということもあり、操縦に対しては、随分と感覚が違うのかな・・・？なんて、改めて感じずには居られませんでした。
ニーグリップを正確にする＝肩の力が抜けるという、正しい姿勢を身に付けることこそ、安全運転の第一歩という考え方は、やはり武道の国ならではのものなのでしょうか？

全く初心者の場合、学科の次はスキルテストと言って、基本的な運転操作のテストがあるのですが、ソレは過去の長い経験も考慮に入れて免除になり、後は実技試験を合格すれば、フルライセンスを貰える様になってます。

因みに初めての人の場合、学科を通って、スキルテストを受けるまでの間は、「25歳以上でフルライセンスを持っている人が一緒の場合」のみ運転できるのいう事になっているのですが・・・・二人乗りは禁止されているなず・・・・ということは・・・・・一体どうしろって言うの・・・・？

取り合えず今日は合格したので、一般道を走っていいけれども、二人乗り禁止と、夜間の走行禁止という条件が付いています。

しっかし・・・・簡単に書き換えられるはずの免許が、随分と時間がかかったものです。

最初はPRカードが来なければ何も出来ないだったのが、段々と態度が変わってきて・・・・結局何とかなったのですが、諸悪の根源が、たかがカード一枚の発行に8ヶ月もかかっているという、馬鹿げた現状、そして、その事を知りもしない免許センター、それを黙っている大多数の人たち、全く話にならない窓口、そして、交渉次第で何とか動く上層部・・・何となく免許一つで、カナダ社会の縮図を垣間見た思いがしました。

ボンネット上に設けられたエアダクト風の穴、サイドのエアダクト、グリルの馬のマークは、初代マスタングからの拝借です

この角度から見ると、不自然に持ち上がったリアが気になります。横型のテールランプや、初代の縦型をアレンジしたものです。

より初期型に近付けようとしたマイナーチェンジ版は、デザイン的に退化して見えます。

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1993年、ようやく次世代のマスタングが登場しました。
本来マスタングとなる予定だった、マツダ６２６ベースの車は、プローブという新たな名前で登場し、その事がマスタングのプロジェクトを振り出しに戻した為、先代から実に14年目と、発売が遅れたのでした。

プローブが新世代のFFシャシーを持っていたのに対して、より新しいマスタングは、旧来のシャシーに改良を加えたもので、エンジンも同じく旧来のものが搭載されていました。

そして肝心なのが、そのデザインで、余りに無個性であった先代から比べると、ある意味「正常進化」しながら、同時に初代マスタングに見られたデザインアイテムを、現代流に解釈して埋め込んだのが目に付きました。

初代のデザインアイテムを借用したというのは、当初のアメリカの雑誌広告からも判るものでした。

初代のボディーサイドにあったエアインテーク風の凹みは、エアダクト風に再現され、特徴的だった3連テールランプも、縦3列から、横3列に・・・等、あくまでもアイディアを「借用」するという程度に収めたレトロでした。

正直このデザイン、アイディア自体は面白いものの、何処か消化不良気味に見えたものでした。
そして、現行モデルにも感じていることですが、車体が拡大した分、どうも車体に対してタイヤが小さく見えてしまうのも、大きなマイナスポイントでした。

まあ、色々と細かい事を言えば、キリが無いのですが、この世代が、マスタングの最後の「正常進化」であったという事が出来ます。私としては、このデザインを元に、もう少し洗練させて欲しいと思ったのですが、市場の要請だったのか、後のフォードは、マイナーチェンジ毎に、より初代に似せる様な方向に走り、結局現行モデルでは、完全なレトロデザインになってしまいました。

このデザインを正常進化させれれるだけのデザイン力がフォードにあったなら・・・レトロに走った以上、これ以上変え様が無いということで、私の興味の対象外です。

そして、もう一つ忘れられないのが、このタイプが発売された当時は、その前年にブッシュ父が日本に車の押し売りに来たのと重なり、アメリカ車を大々的に売ろうという風潮が漂っている時代であったことです。その背景には、バブル期に余りにドイツ車が増えすぎたというのも、決して無関係ではありませんでした。

それまで、近鉄モータースや、ニューエンパイアモータースといった地場産業的なディーラー網しか無く、全国チェーンのヤナセを持つGMに比べ、大きく販売網が劣っていたフォードですが、コレを機に、経営不振に陥っていたマツダから、オートラマの販売網を買収して、フォードジャパンとして組織し、その他数多くの田舎の中古車屋も巻き込んだかと思ったら、千葉トヨペットや東京日産という大手ディーラーまでも巻き込んでディーラー網を開拓してみたものの・・・やはり日本の中では、特殊な車であることには変わり無く、90年代の急激なクーペ市場の縮小もあり、余り人気を得るには到らず、他の車種の販売不振も重なり、フォードジャパンも、今や全く見る影も無い位に落ちぶれてしまいました。

レトロデザインで人気（販売台数は決して多く無い）の現行マスタングに比べると、今となっては中途半端な「レトロ」ということで、イマイチ影が薄い様にも見えますが、「最後の正常進化版」マスタングとして、記憶にとどめて於いても、無駄では無いでしょう。