丸川珠代議員ら野菜サラダ食べ「風評被害食い止めたい」

駐車スペースの前に立っていた標識をなぎ倒し、その標識に引っ掛かってりながら、ガードレールで停車しました。曲がった標識を切断している風景です。

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今日、ココ、バンクーバーで見かけた事故の景色です。
場所はスーバーの駐車場、トヨタ・カローラが駐車中に標識のポールに突っ込み、スーパーの建物に突っ込む直前で止まった・・・・というものでした。

日本では、随分前から「コンビニ特攻事件」が報道されています。
私も昨年日本に滞在している間、この手のニュースには何度も触れ、その度に注意深く小さい写真と格闘しながら車種の確認に努めていました。

その結果、少なくとも、私の確認した範囲では、ずべてがトヨタ車でした。

今日の事故を見てみると、車種はトヨタ・カローラ、駐車場所は、スーパーの建物の真ん前の駐車スペース、そして、ドライバーは高齢者でした。

そうやって見ると、日本の所謂「コンビニ特攻事件」と、全て条件が同じであることが分かります。そしてドライバーは、ブレーキが利かなかったと言っています。

因みにこの駐車スペースは、若干のスロープが有るので、単にブレーキが利かなかったというだけでは、標識をなぎ倒し、しかも歩道に乗り上げることが出来たのか、疑問に思います。

やはり、何らかのアクセルの開閉が有ったと考えるのが自然でしょう。

この車はATなので、特に頭から突っ込んで駐車をする様な場合、アクセルよりも、むしろブレーキでコントロールするのが一般的でしょう。

そして、今回の事件もそうなのですが、やはり「自動ドア」の直ぐ近くで起こっているのです。コレは、日本のコンビニ特攻も同じことだと思います。

自動ドアのセンサーの出す電気信号が、自動車のコンピューターに影響を与えている様な事は皆無と言えるのでしょうか？

因みにフロアマットは純正で、所定のフックで固定されていました。

既にアメリカでは、トヨタ車の暴走事件は「シロ判定」が出ていますが、多くの車が、同じ様な条件で事件を起こしている・・・・というのが、何とも不思議に思えて仕方がありません。

まあ、例のアクセルの問題も、残念ながら今後解決される可能性は、極めて低いものと思われます。

95年に発売された３代目フォード・トーラスはショッキングでした。
前回の記事にて詳細は述べましたが、何かと物議を醸した、この問題のデザインを、改めて検証してみましょう。

まあ・・・・何と言うか・・・・・とにかく酷いです・・・・・・。

重心の位置はアヤフヤで、浮かび上がった様な、溶け出した様な・・・本国でも、ジェリービーンと言って酷評されたものです。

ところが、実は私がこの車の発売前、アメリカの雑誌でスクープ記事で偽造を施したボディーを見た限りでは、余り悪い印象は無かったのです。

そして、この車のデザインで一番気に入っているところは・・・・・実は「リアドアの形状」なのです。
地味な事に見えるかも知れませんが、リアドアの形状は、即ち車のデザインで非常に重要なCピラー周辺を構成する重要なパーツなのです。ソレが良いということは・・・・結構簡単に改良出来るのでは？・・・・と思い、手を付けました。
整形前
整形後

先ずは、Cピラー～トランクにかけてのラインが無意味にうねっていること・・・・コレは、無意味に垂れ下がったトランクを持ち上げることで、解消しました。これでトランクの容量も向上します。

そして、何とも不可解で、しかも安っぽい形状の、Cピラー上に設けられたクォーターガラスは、この際消しました。同時にCピラーを若干太くしてやることで、より安定感が出ました。

最後に、やはり気になっていた、ダラ～っと垂れ下がったボンネットを、少し持ち上げてやることで、全て終了。

居住性等本格的に考えるのなら、強く丸みを帯びたルーフラインも手を付けたいところですが、そこまで手を加えずに、かなり良い格好になったと思います。

この車の場合、ヘッドライトやテールランプ等、その他にも色々と批判を浴びた訳ですが、やはりCピラー周辺の処理を煮詰めることで、見違えるプロポーションになりました。

ジェネシスは、ヒュンダイの最高級車として、４ドアセダンと２ドアクーペが用意されています。
従来、ヒュンダイの高級車というと、三菱のデボネアやプラウディアのバッジエンジニアリングで、独自で開発した高級車としては、同社初ということになります。

実車を見て気が付くのが、何処にもヒュンダイのエンブレムが無いことです。敢えてヒュンダイであることを公にせずに、ジェネシスというあたらしいブランドで売ろうとしているのでしょうが、レクサスやアキュラの様に、最初に新しいチャンネルとしてスタートさせるという方法は取りませんでした。

最初からリスクの高い商法は控えるということなのでしょう・・・・。

エンジンは、３．３、３．８リッターのV6と、４．６リッターのV8で、特にV8は、同社初ということになりますが、北米専用となっています。

それにしても・・・・・何か何処かで見た事ある様なスタイルです・・・・。

何となくインテグラやスカイライン・・・・その他諸々混ぜ合わせた様な不思議な造詣ですが・・・・やはり何に似ているか？というと、正直、日本でも販売された「ヒュンダイ・クーペ」そのままに見えるのです。

全長４．６３m、全幅１．８６５mと、かなり大きな車なのですが、どうもソレがデザインに反映されていません。

日本のメーカーも大同小異ですが、どうも最近のクーペのデザインは、特に受け付けないものがあります。

もう一度、傑作と言われた初代マスタング、初代カマロ、新しい所では、クライスラー・ル・バロン・コンバーチブル、若しくはS13シルビア・・・・・その辺のデザインが何故成功したのかを見直してみて欲しいものです。

この車が発売されたのは２００８年、丁度リーマンショックの前ということで、昨今の経済不振も合わせて販売は低迷しています。タイミングが悪かったのは確かですが、やはり最大の問題は、「ヒュンダイの最高級車」が、ホンダの中級車、アコード・クーペと同価格帯だということでしょう。FRで、大きなエンジンが載ってお買い得・・・・・・となると、結局従来のヒュンダイの商法と何ら変化が無いのです。

高級車として先進技術を示す訳でも無く、ずば抜けてカッコイイ訳でも無く、全く新しいブランドを立ち上げるだけの勢いも無く、技術レベルもあくまで「社内最高」であり、正直何を売りにしているのかがイマイチハッキリしない・・・・同車の不振の原因は、実はその辺にあると思います。

V8エンジンとFRのシャシーを開発して、そこで息切れしてしまった・・・・・正直、そう見えて仕方有りません。

モンテカルロという名前は、シボレーの中型クーペに付けられた名前で、兄弟車のポンティアック・グランプリ、ビュイック・リーガル、カトラス・スプリームといった車が、2ドア、4ドア問わず同名であったのとは異なり、セダンとは別扱いされてきました。

写真のモデルは、2000年に登場した、最終型のモンテカルロです。
最初に写真を目にした時は、比較的印象が良かったのですが・・・・・実車を見ると、何ともひ弱な感じがしました。

この車自体、そんなに小じんまりと見える訳では無く、全体的にアメリカもダウンサイズに慣れてきた様に思ったのですが・・・・・特に斜め後ろから見ると、本当に折れそうな印象すら受けるのです。


その理由は、ひとえにこのＣピラーのデザインの原因があります。フロントガラスからリアガラスにかけてのラインは決して悪く無いのですが、このクウォーターガラスの形状（Ｃピラーの形状）のお陰で、赤丸の部分が異様に細く、そして今度は急に太くなる・・・・このラインが全てをスポイルしているのでは？と思い、そこを弄ってみました。

どうでしょう？コチラの方が、遥かに安定感があるのではないでしょうか？
この画像で弄ったのは、本当にクウォーターガラスだけですが、それでも、こんなにイメージが変わるのです。

特にクーペの場合、Cピラーの形状がマズイと、セダン以上に重心位置が不安定で、前のめりで不安定になり勝ちです。

まあ正直、この車の場合フロントマスクとテールランプ等、他もイマイチなのですが、全体的なプロポーションは決して悪くない・・・・という一例だと思います。

既にこの車も生産中止になっており、今やアメリカでもクーペの市場は完全に崩壊していますが、それは、多少実用性を犠牲にしてでも欲しくなる様な、「カッコイイ」車が無いから・・・ソレに尽きると思います。


オマケ・・・・上の写真をベースに、前輪を前に移動してみました。FFの車は、構造上どうしてもフロント・オーバーハングが長くなってしまうのですが、やはりオーバーハングが短い方が、よりカッコイイ様です。

今日は週末のフリーマーケットに行って来ました。
本当に、コレの何処が売り物なんだか・・・・と言った感じで、ガレージのガラクタ箱をそのまま持って来た様な人も少なくありません。

そんな中を歩いていると、何となく目に留まったのが、ガラクタ箱の中からニョキッと顔を出したこの独特な形状のグリップでした。

まさか中国製のニセモノ・・・・・一瞬震える手で（オーバーな・・・）引っ張り出してみると・・・・・コレは・・・・・かつて、スナップオンが生産していた旧型のプライヤでした。

この独特なグリップの形状から、英語ではバキュームグリップ、日本では「タコグリップ」と呼ばれていた奴です。
丸文字なので、恐らく80年代のものでしょうか？

実に10数年ぶりに手に触れたソレは、何とも独特な手触りが良く、同じ場所にあった他のプライヤーとは、カッチリとしたピボット部と相まって、全く別次元の感触でした。コレが幾らになるのやら・・・？

さり気なく売り手に幾らか聞きました。この時、売り手に商品を渡さないのが、私のやり方です。相手が価値を知っていれば値段が上がるからです。向こうもガラクタ箱の中など余り興味が無い様で、3ドルと言ってきましたが、ここは、こみ上げる笑みを抑えて更に値切り、結局2ドルで引き取ってきました。

何箇所か高電圧でスパークした様な跡が有るのですが、2ドルなら・・・・。

スナップオンも既に全部をソフトグリップの物に切り替えており、この手のバキュームグリップも随分と前に絶版になりました。確かにスナップオンのソフトグリップは非常に感触が良く、滑り難く、しかも丈夫なので気に入っているのですが、コチラも別の意味で捨て難いと思うのですが・・・。

これでソフトグリップの46CPとバキュームグリップの46と、同じサイズで両方所有する事になりました。比べてみた所、形状が少し変わっており、ソフトグリップの方が、若干大きく口が開く様になっています。
尚このタイプは、日本の定番のKTC20センチに比べると、全長で4センチ近くと、かなり小さいものの、KTCよりも口が大きく開く上に、グリップも力の入りやすい形状なので、KTCは随分前にお払い箱になりました。

今では世界一と言えるフルラインナップを誇るスナップオンですが、元々ソケットレンチの専門メーカーで、プライヤは、Forged Steel Productsという会社の商品のOEM販売をしており、そのブランド名がバキュームグリップだったのです。後に同社はスナップオンに買収され、バキュームブリッププライヤにもスナップオンのブランドが刻まれる様になりました。

上手い具合に80年代のファイアーバードとマスタングが並んでいました。

こうやって改めて並べてみると、両者が同じクラスの車であった・・・・・とは、とても思えません。値段もそんなに大きくは変わらなかったと記憶しています。

カマロ/ファイアーバード兄弟は、GMのマスタング対策として登場した車でしたが、当初は共にコンパクトで手頃な車であったものが、両者の競争の末、共に大型化、高価格化路線を取った為、売り上げが急下落してしまいました。

そんな中でマスタングは74年モデルでダウンサイジングをして、マスタングⅡとして仕切りなおして以来、このタイプもコンパクト路線を維持しています。

ソレに対して、カマロ/ファイアーバードは路線変更する事無く、大きな特殊な車として、独自のアイデンティティーを築くに至りました。

こうやって見ると、やはりファイアーバードの方がカッコイイ・・・・それに対してマスタングは、何とも無国籍で地味なスタイル・・・・正直カッコ悪いと思います。

ところが実際に乗ってみると、床の上にペタンと座り込む様なファイアーバードに対して、常識的なドライビングポジションのマスタング、そして走りに関しては、マスタングの方が力強く軽快な走りをするというのが正直なところです。
他にも荷物の積載性、取り回し性といった実用面でも、明らかにマスタングの方が上でした。

そんな訳で、日本では全く見向きもされなかったこの手のマスタングも、北米では明らかにカマロ/ファイアーバードよりも多くその姿を見掛けたものでした。
そして、そのオーナーも男女問わず若者から年配の方、裕福層も含めて、非常に幅広い層から支持されていたのに対して、カマロ/ファイアーバードは、何処か堅気でない人が多かった・・・・・これも、また事実でした。

私は、この手のファイアーバードがずっと好きだったのですが、仕事でこの手のマスタングに触れた印象で、正直マスタングの方に軍配を上げたいと思います。ファイアーバードの独特なスタイルも捨てがたいのですが・・・。

〈加筆〉
敢えてこのマスタングのスタイルで一つ気に入っている所を挙げるとすると、ホイールアーチの形状に対してタイヤのサイズ、位置が適切で、安定感があるところでしょう。次期モデルでは、外装のデザインは向上してものの、基本シャシーが余り変わらずに上半身がボリュームアップした関係か、どこかトップヘビーで安定感に欠ける様に見えたのとは対照的に・・・・。

原子力発電の博士号を持ち、世界情勢にも精通し、既存のメディアと違い、既得権の無い大前氏による、大変明確で、分かり易い解説でした

写真はあくまでもイメージで、特定のメーカーを批判している訳ではありません。

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皆さん、如何お過ごしでしょうか?　私自身、関東を拠点としているのですが、震源地から、あれだけ離れた関東でも、あんなに影響があったのに、正直驚いているところです。
ここ、カナダでも、連日リアルタイムにその状況を伝えています。

今回の地震では、原子力発電に頼り切っている日本社会の脆弱性を目の当たりにすることになりました。

既に自動車業界にも、生産ラインのストップ等、影響が出ていますが、今後更に大きな影響が出る事は必至です。
その中で、特に大きな問題になるのが、自動車産業界で盛んに言われていた、「電気自動車」という存在でしょう。

電気自動車は、充電に掛かるコスト（電気代）も非常に安く、公害も無く、経済的だということなのですが、その安い電気代は、即ち原子力発電によって賄われているのです。

そして、今日、電気自動車の電気代が安い･･･と言っていられるのも、電気自動車の数が限られているからに
他有りません。

例えば電気自動車のシェアが3割になったとしたらどうでしょうか？国内で使う電力が飛躍的に向上するのは
目に見えており、そうなると、電気代だって安く抑えておく訳にも行かなくなることでしょう。深夜電力が安いなんて言ってられるのは、今のうちだけです。そして、それをカバー出来るものとすれば、今の技術では原子力発電しか無いのです。

福島第一原発があれだけ被害を受け、その危険性を目の当たりにした今日、新たな原発を受け入れる地域があるとは思えません。そして、福島第一原発ですら、その復旧が出来るかどうか・・・・。
そして、他の地域にある原子力発電所が、今まで通り操業できるのか？

この点一つ取っても分かる様に、結局電気自動車というものは、車自体からは直接公害を出さないだけで、間接的に環境に掛ける負担というものは、決して小さい訳では無いのです。

世界一地震対策の進んだ日本で、しかも世界のトップレベルにある原子力の技術を持ってしても、今回の様な惨事が起きてしまいました。

今回の地震は、我々の将来に対して、非常に大きな影響が有る事は間違いなさそうです。