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クライスラーLHカー   アメ車デザインのターニングポイント

カーデザイン スタジオ
04 /28 2011

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クライスラー・コンコルド・・・・LHカー3兄弟の中で、一番高級志向になっています。
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今から見ると、極普通のスタイルですが、当時は随分とボンネットが短く、キャビンが長く見えたものでした。
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横一列のテールランプで、高級感を演出?しようとしていています。
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ダッジ・イントレピッド・・・・Cピラーのブラックアウトにより、よりスポーティーな雰囲気を演出しています。

〈オマケ)
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私の理想のLHカー・・・・・フォトショップで、コンコルドのフロントマスクを、イントレピッドのボディーに張り付けました。兄弟車だけあり、実にスムーズに、ピッタリと合いました。



1992年11月、久々にアメリカを訪れましたが、この時、密かに楽しみにしていたのが、発売直後のクライスラーLHカーだったのです。

それまでのクライスラーとは全く違うデザイン、正直私は、それ以前のデザインにも比較的好印象を持っていたので、正直余り好みとはいえない、この全く新しいデザインのLHカーが実際にはどの様に見えるのか?という辺りに興味が有ったのです。

当時はまだ発売直後であったにも関わらず、比較的アチコチで見かけた事を考えると、出だしから好調な売り上げを記録していたのだと思いますが、デザインに関して「アレ???」と思うことが一つありました。

それは、日本に居る時に写真で見た印象と全く同じだったことなのです。

もう少し判り易く言うと、従来のアメリカ車は、写真で見るよりも、実物を見た方が、遥かに良く見える場合が殆どだったのです。

80年代の寸詰まりと言われたシビアノッチバックの車も、実物での印象は決して悪いものでは無く、また、その少し前に日本にも投入された新型キャデラック・セビルも、正直写真での印象が良くなかったのに対して、実物では、かなり好印象を持てた・・・といった具合だったのですが、この車に関しては、写真と実物の差を全く感じなかった最初の例だったのです。

この頃から、デザインの工程でコンピューターが大幅に導入されたのでしょうか?この車の発売時のコメントでも、設計の合理化によって、開発期間が大幅に短縮されたということが言われていました。

「写真と実物の差が無い」ということ・・・コレを良しとするか、悪しとするかは意見が分かれる所かも知れませんが、正直アメ車に関しては、この頃を最後に、明らかにデザイン的に後退していると思うのです。
そして、コンピューター化=簡単に拡大縮小が出来る様になった結果、「薄らデカイ日本車」みたいな、肝心な所を勘違いした車が出てきたのも、また事実です。

以前の記事で述べたとおり、LHカーは、キャブフォワードという新しいデザインコンセプトによって、従来のアメ車で一般的だった、ダウンサイズした車には不向きは、「ロングノーズ、ショートキャビン」から脱却する切っ掛けにもなりました。

同時に、無駄に傾斜の大きいフロントガラス、巨大なダッシュボードから来る、間違った居住空間をもたらしたのも、このキャブフォワードの弊害であることを考えると、やはりこのLHカーこそが、良い意味でも、悪い意味でも、今日のアメ車のデザインを語る上での大きなターニングポイントであったと言えるのかも知れません。

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ダッジ・バイパー Dodge Viper

ダッジ
04 /24 2011
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90年代初頭のクライスラーは、80年代の停滞が嘘の様に、ニューモデルラッシュが続きました。
80年代のクライスラーと言えば、経営が安定すると、新車開発を怠る様になり、ランボルギーニやマセラッティーといった無駄な業務拡大に走る反面、販売している車というと、大衆車は勿論、スポーツカーからミニバンは勿論、高級車まもで全てが大衆車のKカーをベースにしていると批判されましたが、それに対して、何とかイメージ回復を狙った作戦なのですが、その中でも、一際目を引いたのが、このダッジ・バイパーでした。

当初はコルベットに対抗すべくスポーツカーという計画であったものの、結果、シェルビー・コブラの現代版?といった出で立ちとなり、その開発には、キャロル・シェルビーも関わっています。

当初はオープントップのみで登場したこの車・・・・私の最初の印象は、「デカいカプチーノ」でした。

殆ど手作りの少量生産車で、エンジンも8リッターV10という途轍もないものを積んでいます。

昔から、「トラックのエンジンを軽量な車体に積んだらスポーツカーになる」と言われていますが、正にソレだったのです。尤も、トラックのエンジンでは、流石に重過ぎる為、鋳鉄ブロックはアルミブロックに変更され、軽量化が施されています。

初代のバイパーは、レーシングカーの様に、オープンである事を前提としたデザインで、屋根もドアガラスも取り外し式、ドアハンドルも内部にしか無く、外からドアを開ける時は、ドアの内部に腕を突っ込んで・・・・という、凄まじいデザインでした。

この車に実用性などは皆無で、車に乗り込むと、1.9mを超える異様な幅の広さと、ボンネットの長さに圧倒されます。

丁度リアタイヤの真ん前に座っているので、言ってみれば、後部座席に座って運転している・・・・・正にこんな感覚です。車両感覚も慣れないと車線の何処を走っているか分からない位で、とにかく何から何まで常識外れの車でした。

尚、エンジンの加速感に関しては、よりパワフルなV8という感じで、アノ感覚が、やはりアメリカ人好みなのでしょう。まあ正直、アレだけ高価で、しかの車両感覚がハッキリ分からない様な車で飛ばす気にはなれませんでしたが・・・・。

写真は、街で見かけたものですが、後に追加されたクーペです。前の車、そして新聞の自販機と比べても、いかに背が低いかが分かります。

クライスラーのパワーの象徴として、独特な存在感を放っていたこの車は、販売台数も年間1500台前後で安定していたのですが、流石にリーマンショック以降には急降下し、同社の経営破たんも手伝ってか、2010年モデルを最後に生産中止となってしまいました。

個人的な印象として、モデルチェンジ後のものよりも、写真の様な初期型の方が目に付く様に思うのですが、それは、初期型ならではのアクの強さ故の事かも知れません。

因みにクーペのイメージカラーは、写真のメタリックブルーですが、オープントップの方は赤でした。


失われた技術・・・・・大分、北川木工所の思い出

日本の話
04 /15 2011
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北川木工所の定番中の定番「りんご」をAdobeイラストレーターで再現しました。実に安定感のある、最強の一つでした。


「失われた技術」・・・・こんな事を言うと、オーパーツだの、やれアトランティスだ、マヤ、インカといった、一種オカルト的な響きを伴うことになりそうですが、実は今日でも、あらゆる分野で起こっていることなのです。

今回は、少し車から離れた話しをします。

私は小学生の頃、九州の大分県に住んでいたことがあります。
当時の子供たちの間で、特に正月になると我先に・・・・と足を運んだのが、北川木工所でした。

当時はコンピューターゲームなども無く、正月の遊びとして、まだ凧揚げや独楽が人気の有った時代です。

この北川木工所では、絵を描いて持っていくと、職人のおじさんが、子供たちの注文に合わせて、色々な形の独楽を作ってくれることで人気がありました。丁度コケシを作る様な感じで、木工旋盤で回転させた丸材を削っていくのですが、その見事な手付き、そして、目の前で自分のデザインした独楽が出来上がっていく様子は、何とも言えない楽しみがありました。

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画像はネットから転載させて頂きました。


特に私の様に外部から来た者は、その珍しさから、皆虜になったものです。その値段も、当時で2~300円位だったのではないでしょうか?市販品と同じレベルで、こんな手作りの逸品が、子供の小遣いで手に入る価格だったのです。

独楽という玩具・・・・実は地方によって、実に様々な形をしているものなのです。関東で人気のベーゴマは、正直大分では全く見ませんでした。

九州の独楽は、写真の様に軸が貫通していない、独特な形をしています。特にこのタイプは、上から地面に叩き付ける様に投げるのが特徴で、「けんかゴマ」では、相手に対して投げ付けるのも大切な技術でした。
中には、「マサカリ」という、相手を倒すのを専用とする特殊な形状の軸も有りました(コレは、正直回りません)。

その後、九州を離れると、所謂本州型?の軸の貫通した、横投げタイプばかりで、寂しい思いをしたのを覚えています。

既に北川木工所のご主人もご高齢になられ、製作はしていないということで、後継者も居らず、残念ながら、大分独特の「独楽文化」は途絶えてしまいました。

技術の喪失というのは、新しい技術に凌駕された古いものが姿を消していく・・・・という形で、特に先進技術の分野では、日常的に起こっている事なのですが、この様な文化的なものを保護するなり、後継者を育成する様な政策は無かったのでしょうか?

大分県は「一村一品」といって、地域の産物を地域の振興に役立てようという運動を行っていますが、この様な文化こそ、大切に保護して欲しかったものです。

(加筆)
ネットでもう一つ画像を見つけました。失礼ながら転載させて頂きます。
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コレを私たちが「ぶんぶく茶釜」と呼んでいた奴だと思います。


福島第1原発 最悪レベル7 チェルノブイリに並ぶ

ニュース
04 /12 2011
政府は12日、東京電力福島第1原発1~3号機の事故について、原子力施設事故の深刻度を示す国際評価尺度(INES)で、最も深刻なレベル7に相当すると発表した。1~3号機では東日本大震災に伴い、原子炉や使用済み核燃料プールの冷却機能が失われ、水素爆発などで大量の放射性物質が外部に放出される事態に陥っている。史上最悪の原発事故と言われた86年のチェルノブイリ原発事故(旧ソ連)と同じレベルに並んだが、経済産業省原子力安全・保安院によると、放出量は同事故の約10分の1とみられるという。

【1~4号機を図解】福島第1原発の現状を見る

チェルノブイリ事故で放出された放射性物質の総量は520万テラベクレル(ベクレルは放射線を出す能力の強さ、テラは1兆倍)。これに対し、今回の事故で空気中に放出された放射性物質の量を、保安院は37万テラベクレル、内閣府原子力安全委員会は63万テラベクレルと推定している。

INESは、国際原子力機関(IAEA)が定めた世界共通の尺度。0~7までの8段階で評価する。数値が大きいほど深刻さを増す。INESでは、数万テラベクレル相当の放射性物質の外部放出がある場合をレベル7と定めている。

安全委員会は11日、福島第1原発事故について、発生当初から数時間、1時間当たり最大1万テラベクレルの放射性物質を放出していたとの見解を示した。今回の事故では、計測機器の故障のため、原発から放出された放射性物質の総量は分かっていない。安全委は原発周辺で計測された放射線量などから、事故直後から4月5日までの間の大気中への放出量の逆算を試みた。各号機ごとの放出量は特定できていない。

保安院は3月18日、福島第1原発1~3号機の暫定評価を「施設外へのリスクを伴う事故」のレベル5と発表していたが、今回の事故は数時間の放出でレベル7に相当すると判断し、評価尺度を引き上げた。

原子力施設の事故を巡ってはこのほか、炉心溶融が起き、放射性物質が外部に放出された79年の米スリーマイル島原発事故がレベル5。国内では99年のJCOウラン燃料加工施設臨界事故がレベル4で最高だった。【河内敏康、八田浩輔】


チョット前まで、スリーマイルと同じレベル5だと言い張って世界から失笑を買っていたのが、いきなりレベル7ですか・・・。取り敢えず選挙までは本当の事を隠していた・・・・というのが本音なのではないでしょうか?そして避難区域も拡大しました。

レクサスSC リトラクタブル式ハードトップ

カーデザイン スタジオ
04 /11 2011
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コンバーチブル(オープンカー)は従来、折り畳み式のソフトトップが一般的でしたが、コレは単純に「屋根」としての性能を考えると、一般的な固定式ルーフに対して大きく劣るものでした。

リトラクタブル式ハードトップ・・・・・90年代後半頃から、一部のヨーロッパ車で目にする様になった形式ですが、その歴史は意外と古く、57年式フォード・フェアレーン500スカイライナーまで遡ることになります。

50年代のアメリカは、毎年デザインに手を加えるのが習慣となっており、そしてボディーもセダン、クーペ、ハードトップ、そしてコンバーチブルを揃えるのが一般的で、むしろコンバーチブルは今よりも一般的な存在だったのです。

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そんな中にあって、当然「ソフトトップ」に対しての不満を何とかしよう・・・・という考えが出てくるのは当然で、スカイライナーは、前代未聞のハードトップをそのままトランクに収納するという荒業をやってのけたのでした。

この車の特徴的な長いトランクは、単純にルーフを収める為に設定された長さで、それこそ、サイズアップに何ら躊躇無い時代ならではのものでした。

結局トラブルが多かったこと、トランクの有効スペースの問題から、僅か3年間の生産に留まり、以後すっかり忘れ去られていたこのタイプが再び注目を浴びたのは、実に40年近く経ってのことだったのです。

一番上の写真は、レクサスSC・・・・・所謂リトラクタブル式ハードトップを採用したことで知られています。

最近見かけるこの手の車ですが、正直、屋根を閉めたとき、何とも不細工なものが多い様な気がします。
以前取り上げたキャデラックXLRもそうですが、どうもルーフラインに不自然さが見えるのです。

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コチラは、レクサスCSのルーフラインに手を加えたものです。オリジナルの、何となくルーフ全体が前にずり落ちた様な印象が改善されていると思います。そして、全体のバランスを取る為、若干尻下がりのトランクを持ち上げています。

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ドアにプレスラインを追加しました。どうも最近の車は、サイドが平坦過ぎる様な気がします。


単純にルーフラインを若干後ろに伸ばし、この車のデザインの問題点であった、Cピラーとリア・ホイールアーチの位置関係を改善してやることで、安定感に繋がった訳です。

ところが、この手のルーフの場合、トランクに収納するという制約上、どうしてもルーフのサイズが制限されてしまうこと・・・・・この事が、結局デザインの完成度を低めてしまっているのでしょう。

50年代には、ルーフを収納するためにトランクを拡大したのですが、21世紀の現在、そういう野放図な事は出来ないのです。それ故に、デザイン的なものを承知で妥協せざるを得ない・・・・こんな所でしょう。

このレクサスSC・・・・私は物凄くカッコ悪い車だと思っていましたが、正直チョットルーフラインを弄るだけで、これだけ良くなるとは、正直意外でした。

原発事故、スリーマイル上回るレベル6の可能性

ニュース
04 /10 2011
 東京電力福島第一原子力発電所の事故の深刻さは、国際原子力事故評価尺度(INES)で、チェルノブイリ原発事故に次ぐ「レベル6」(大事故)である可能性が出てきた。

 経済産業省原子力安全・保安院は先月18日、暫定評価として米スリーマイル島原発事故と同じレベル5(施設外へのリスクを伴う事故)としていた。

 INESの評価は、国際原子力機関(IAEA)の基準をもとに、各国の監督機関が行い、IAEAに報告する。チェルノブイリ原発事故は、最悪のレベル7(深刻な事故)で、レベル6と確定すれば、商業炉の事故では初めてとなる。
 

レベル5以上の大きな事故は、放出した放射性物質の量で判断される。原子力安全委員会によると、先月12~24日に大気に放出されたヨウ素131の総量は、単純計算で約3万テラ・ベクレル(テラは1兆)。これは数千~数万テラ・ベクレルというレベル6の条件にあてはまる。

(2011年4月10日01時55分  読売新聞)



何を今更・・・・・
チェルノブイリがレベル7、スリーマイルがレベル5で、それに対して、今回の事故をスリーマイルと同等のレベル5とした日本政府の発表は、世界中から笑い者になっていたはずなのですが・・・。

避難地域の広さ、被害の拡大等、様々なデータを見ても、レベル6であることは、国際的に言われていた事なのです。

そんな事を、私ごときが知っていて、日本の大メディアが知らなかったとは、到底思えないのですが・・・・。

政府、東電、メディアがグルになって、情報を隠そうとしているのがよく分かります。

2010年フォード・マスタング Ford Mustang

カーデザイン スタジオ
04 /09 2011
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2005年に登場したマスタングは、初代マスタングのデザインを採用した、レトロスタイルで登場しましたが、2010年モデルで、マイナーチェンジを受けました。

デザイン的には、以前の記事で私も指摘したフェンダー周りの処理のせいで、タイヤが小さく見える辺りが改良されたのが目に付きます。旧型の取って付けた様なフェンダーの出っ張りが、なだらかなラインになったのは好感が持てるところですが・・・・。

この車に乗り込んで思うのが、とにかく後部座席のヘッドルームが不足していることです。レッグルームは、この手としては十分にあるのですが、身長173cmの私でも、常に頭がリアガラスに当たっている状態になるのです。

マスタングにそんな事求めても・・・・と言われそうですが、そこは一呼吸置いて頂きましょう。

このタイプの特徴は「初代マスタング」を彷彿させるデザインのはずです。

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コチラが初代マスタング・・・・・こうやって見ると、カマロと同様、実は大して似ていないことが分かります。

因みに、初代マスタングは、当初、上の写真の様なノッチバッククーペ、及びコンバーチブルで登場しましたが、後にファーストバックを追加して、現行モデルが手本にしているのは、実は、このファーストバックの方なのです。
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コチラは66年フォード・マスタング・ファーストバックです。

コレを見ると、現行マスタングが手本にしているのは、コチラだという事が分かります。

それにしても、折角初代マスタングを手本にするのなら、何故より人気のあるノッチバッククーペの方じゃなかったのでしょうか?クラシックカーとしても、実際あちらの方が遥かに人気がある上に、実用面でも勝っています。

このルーフラインに変更するだけで、随分と後部座席の居住性も向上することでしょうし、デザイン的にもより良い方向に向かうと思うのですが・・・・。

現実として、この車、コンバーチブルのルーフラインの方が遥かに好感が持てるだけに、コレと似たようなルーフラインのクーペに出来たら良いと思います。

2010年シボレー・カマロ 2010 Chevorlet Camaro

カーデザイン スタジオ
04 /05 2011
2010年型として再デビューしたカマロについては、そのレトロスタイルの未完成度に対して、既に過去の記事で批判させて頂きました。

具体的にデザインを弄ってみましょう。

先ず、この車に乗って一番違和感を感じるのは、巨大な上に、やたらダッシュボードやドアガラスが高い位置にあり、それが閉塞感に繋がっていることです。昔の車はそういう傾向にありましたが、何もそんな事を21世紀になってから真似しなくても・・・・。

ダッシュボードが高い=無駄な高さがある・・・ということになります。最近の車は、どうも高くすれば何でも良いという傾向があり、その高さが居住性に全く貢献していない例を時々目にします。

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この車も正にソレで、やたら上下に分厚いボディーに、無意味に巨大なホイール、そして、クシャッとした様な小じんまりとした感じのグリーンハウス・・・・・一体このデザイナーは、初代カマロの何を手本にしたのでしょうか?

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コチラが初代の67年型カマロですが、似てるようで、実は対して似ていないのが分かります。コチラの方が、遥かに軽快で、洗練されて嫌味が有りません。

折角こんなに良い手本が有りながら、何故アノ程度にしか出来ないのでしょうか?

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取り敢えずフォトショップで、こんな感じにしてみました。

1.ボディーを水平に切断し、無駄な高さを詰めました。
2.タイヤとホイールアーチの位置関係の適切化。オリジナルは、隙間が大きすぎて、ボディーがピョコンと浮かび上がって見えます。

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上の写真では、若干分かりにくいので、変更前と変更後を重ねてみました。

ボディーが浮かび上がって見えて、しかもやたらボディーが分厚ければ、そりゃ鈍重に見えても仕方有りません。

常連のMonjiさんの言葉を借りると、「レトロデザイン=デザイナーの敗北宣言」ということになりますが、それで昔の物より良く見えるならともかく、悪く見える様では・・・・・。やはり、現在のデザイナーが初代カマロのデザインを理解していない、それに尽きると思います。

オマケに、全幅1.9mも有りながら、その狭っ苦しい室内といったら・・・・173cm、65kgの私がそう思うのですから、当のアメリカ人には、さぞかし狭苦しいことでしょう。

そして、「カマロはコレでOK」と言う向上心の無い態度こそが、諸悪の根源で、結局ソレがアメリカの自動車文化を衰退させた原因でもあるのです。

ランボルギーニ・ミウラ

無題
04 /03 2011
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こんなの如何でしょう?
ランボルギーニ・ミウラ・・・・何年も東京にも住んでいたにも関わらず、一度もその走っている姿を見たことの無い車です。

バンクーバー2011年、オートショー

カナダ情勢
04 /03 2011
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ココ、バンクーバーでも、毎年オートショーが開かれます。
昨日行ってきたのですが、平日ということで、比較的ユッタリと見ることが出来ました。夜10時まで開いているというのも、大変良いところです。

会場は、オリンピックの為に建てられバンクーバー・コンベンション・センターで、幕張メッセの様な大きさはありませんし、コンパニオンを使った豪華なプレゼンテーションも有りませんが、殆どの車を自由にいじくり廻せる、ある意味のどかで牧歌的なショーでした。

やはり地元のGM、フォード、クライスラーの占有面積が大きいのですが、正直余り目に付く様な新型車も無く、ただ従来通りの車を並べている、ある意味ショールームの延長といった感じでした。

GMでは、既にポンティアックやハマーは無く、キャデラックはGTSセダン・クーペを中心に、エスカレード、ビュイックはラクロス、アンクレーブ、リーガルのみで、まだ生産しているキャデラック・DTS、STS、ビュイック・ルサーンといった大型車の展示は全く無く、その手の大型車の将来を暗示する様な展示方法でもありました。

クライスラーは新型の300が、随分とデザイン的に垢抜けた印象を受けたのと、マスタング、カマロと並んで、ダッジ・チャレンジャーの展示にも力を入れていました。

そして、クライスラーのブースの一部には、フィアット500が展示されていました。フィアットにとって、クライスラーとの提携は、即ち北米市場への復帰を目指す為のもので、その第一ステップといったところでしょう。

傑作だったのが、ミニバンのキア・セドナでしょう。この車は、電動式スライドドアを装備しているのですが、とにかくNZ時代、そのトラブルの多かったこと・・・・中には、スライドドア全体をアッシー交換という凄まじい修理も有った位なのですが、ショーの展示車も、しっかりと壊れていました。5年前に発売されて、まだ改良されていないというのは、如何な物でしょう?

バンクーバーという場所が、自動車産業の中心地から大きく離れていることもあり、とにかくショー的要素は少なく、ある意味地味なショーなのですが、反面、ユッタリした心地の良いショーであったのも、また事実です。

新技術といえば、ハイブリッド、電気自動車・・・・これは、今の時代、致し方無いのでしょう。

そして、この中で何が好きだと思ったか?と聞かれたら、正直、何も好きな物は無い・・・・コレが偽らざる本音です。



americancars4ever

アメ車のブログとして開設して11年目、車以外にも様々な身の回りの話題を取り扱っています。