肥満感の強いカマロに比べ、非常にまとまりの良いデザインだとは思いますが・・・・。

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ダッジ・チャレンジャーは、1970年にマスタングやカマロの様な、所謂ポニーカーとして登場しました。

マスタングやカマロに対して、非常に印象が薄い・・・・というのが私の正直な印象で、この車の歴史というものも、実は今まで殆ど知りませんでした。

考えてみると、1970年というと、丁度2代目のカマロが巨大化して登場したのと同じ時期で、マスタングも既に巨大化した後とあって、初代マスタング以降のポニーカーの人気も、下火になった時期にも当たります。

初代のチャレンジャーは、車格的にも、サイズアップされたマスタングやカマロと同等のものですが、生産されたのは、僅か4年間であったこと、そして、その後、同名の車は有ったものの、それは初代チャレンジャーと似ても似つかない車であった・・・・・この事こそが、この車の印象を何処か薄くしてしまっているのでしょう。

因みに生産中止になった74年というと、直前に起きた第一次オイルショックの影響をモロに受けて市場が冷え込んだことは勿論ですが、マスタングがマスタングⅡにモデルチェンジした年でもあり、つまり、チャレンジャーの生産された4年間というのは、ポニーカー人気の下火～終焉の時期に一致する訳です。

その後のクライスラーは、経営の悪化が進み、既にニューモデルを開発するだけの力は無くなっており、数年のブランクの後に登場した2代目は、驚く事に、三菱ギャラン・ラムダそのものだったのです！！

そして3代目が、2008年に発売された、現行モデルということになります。

アレ・・・・・私の記憶では、80年代にダッジ・オムにをベースにした車が有った様な・・・・・と思って調べてみたら、コチラは、ダッジ・チャージャーでした。

結局70年代初頭の4年間販売されただけの車種が、21世紀の現在、「レトロスタイル」で成り立っていると言う事実は、ある意味驚くべきことではないでしょうか？

レトロスタイルが成立する前提として、世間での認知度が大変に重要だからです。

このクライスラー３００をベースとした現行チャレンジャー・・・・正直街で見かけることも殆ど有りません。カマロですら殆ど見かけない事を考えると、この手の車の人気は、既に無くなっていると見て良いのでしょう。

デザイン的には、現行のマスタング、カマロと比べても、一番バランスが良いと思うのですが・・・・・ベースのクライスラー３００ですら、品質的には決して褒められたモノでは無かったことも影響しているのでしょうか？

カマロがホールデン・コモドアをベースにしており、チャレンジャーは、メルセデスEクラス･････正直余り褒められた選択とは思えません。

数年前にフォードがFR車の開発を諦めるというニュースがありました。現実に、先日紹介した現行フォード・エクスプローラーはFFベースとなっている訳ですが、狂気とも思えるアメリカの燃費規制のお陰で、この手の車も、何れは消え去る運命にあるのでしょうか？

次世代マスタングは、トーラスの兄弟・・・・なんてことになったら・・・・。

昨年、フォード・エクスプローラーがモデルチェンジされました。

現行のエクスプローラーがFFだということをご存知ですか？
エクスプローラーと言えば、マツダBシリーズの親戚に当たり、アメリカでは比較的コンパクトな４WDとして人気を博して来ましたが、今回のモデルチェンジでは、驚くことに、シャシーをトーラスと共用しているのです。

90年代以降のアメリカでは、この手のSUVがお洒落な車として購入される様になったのですが、実際そうなると、この手の車でオフロードを走る人などというのは、むしろ誤差の範囲でしかない・・・・ということになっていったのです。

90年代に登場したトヨタ・RAV4やハリアー（レクサスRX）が人気を得ると、その傾向は、一層拍車が掛かったと言えます。乗用車のシャシーを使用し、FFベースの４WDという奴ですが、トヨタのマーケティングは大変に上手い所を突いており、SUVがお洒落・・・・という風潮を大いに後押ししたと思います。

取り敢えず４WDで、それっぽいカッコしてれば・・・・アメリカ市場では、それで十分だったのです。

そして、来るべき省エネ時代を見据えてか、今回のモデルチェンジでは、エンジンも2リッターと3.5リッターのみと、ボディーサイズが拡大しているにも関わらず、思い切ったダウンサイズが行われました。

仮に日本のメーカーがこんなモデルチェンジをしたら、大ブーイングが起こることでしょうが、特に問題にならないのがアメリカ市場・・・・・。

あのハマーですら、軍用車ベースのH1から、シボレートラックベースのH2に変わって問題の無い国です。

ある意味、このモデルチェンジは、アメリカ市場をモニターする上で、大変に冒険的であったのですが、やはりアメリカは・・・・・・とも思える、大変に興味深い出来事でもありました。

因みに、あのキャデラック・エスカレードも、次世代はFFベースになるという事です。一体アメリカって・・・・。

ココで、トップギアのジェレミー・クラークソンに、アメリカ製SUVがコケにされています・・・・。
レンジローバーｖｓハマーH2、キャデラック・エスカレードで、アメリカ勢は共に走行不能に陥っています。

＜加筆＞
2年前に当ブログにて、「フォードが大型FR車の開発を凍結？」という記事を書きました。改めて読み直してみたのですが、トーラスのシャシーを主力にしていく・・・・という事を書いていたのですが、エクスプローラーでも、それが現実になってしまいました。

現在の目には、マイナーチェンジ後よりも、よりヨーロッパ的に見えます。

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1985年に登場した初代トーラスは、フォードのみならず、アメリカ車にとってターニングポイントになった・・・・と言われています。

79年に突如世界を襲った第二次オイルショックは、アメリカ自動車産業にも壊滅的なダメージを与えました。クライスラーは事実上倒産、政府に融資を請うまでに至り、フォードも、その一歩手前といった有様でした。

このトーラスの特徴は、V8エンジンが落され、アメリカフォードとしては初のFFを採用しており、そして、デザイン的にも、先に登場したサンダーバードのエアロデザインを、更に一歩進めたところにありました。

70年代末頃から、フォードもダウンサイズは行っていたものの、基本的に従来の古典的なシャシーを使い回したもので、その事を考えると、新しいFFシャシーは、フォードの常識からすると、大変にコストの掛かったニューモデルでもあったのです。

その開発費は30億ドルという、80年代の感覚でいえば、正に天文学的なものでした。

その割りには・・・・・・目新しいメカも無く、性能的にも品質的にも実に粗末な車だったのですが・・・・・・GMの次期中型車の「GM１０計画」が大幅に遅れていたこともあり、大変な人気を得るに至りました。

この車の最大の特徴というと、やはり当時としてはアメリカ臭のしない、ヨーロッパ的なデザインなのですが、改めてこの初期型を見ると、92年に登場したマイナーチェンジ版に比べて、ヨーロッパフォードのフォード・シエラ〈北米名；Merkur XR4Ti)に何処か通ずる様に見えます。

このデザインを、当時のクライスラー会長、リー・アイアコッカ氏は、"Flying Potato(空飛ぶジャガイモ）” と酷評したのは有名な話しです。事実、同時代のクライスラーが、古典的なアメリカ的なデザインを採用していたのですが、同社も90年代に入ると、よりヨーロッパ的なラインに変わっていくことになりました。

少なくとも、このデザインは、85年当時のアメリカの感覚では、80年前後に全盛だったな直線的スタイル（トップギアのジェレミー・クラークソン曰く「デザイナーは定規と２Bの鉛筆しか持っていなかった」）からすると、非常に丸っこく奇異に見えたのです。

尚、日本でも、当時のマツダ系ディーラー「オートラマ」から販売されていましたが、当時はアメ車冬の時代、92年以降のマイナーチェンジ版が、後のワゴンブーム、そしてブッシュ父のアメ車押し売りの影響もあり、それなりに売れたのに比べて、大変に地味な存在に終始しました。

尚、この車がアメリカでベストセラーであったというのには、ある統計上のカラクリを忘れる訳には行きません。

GMを抑えてフォードがベストセラー・・・・物凄い事の様に聞こえるのですが、直接のライバルとなる「GM10計画＝Wカー」の場合、ビュイック、オールズモビル、ポンティアック、シボレーの4部門から、それぞれ別の車種として販売されていた関係で、票が分かれた形になっていたのです。

反面フォードの場合、トーラスをメインに、後は圧倒的に販売数の少ないマーキュリー・セーブルが兄弟として有っただけなので、その事が、「統計上」有利に働いたという訳で、実際に「GMの4兄弟　ｖｓ　トーラス＆セーブル」という競争にすると、GMの方が販売台数は上だったのです。

更にGMには、機械的には旧世代に属するものの、ビュイック・センチュリー等のAボディーも、同クラスとしてラインナップされており、余計に票が分かれていたのです。

アメリカ産業史上最悪の失敗・・・・と言われるGM10計画の４車が、実は人気モデルのトーラスよりも売れていたというのは、意外な事実なのです。

そして90年代初頭になると、ホンダ・アコードやトヨタ・カムリといった日本勢がベストセラー争いに加わることになるのですが、日本勢に比べると、アメリカ勢はレンタカー等のフリート販売の割合が非常に高く、実際の人気は日本勢に劣る・・・・という、これまた統計には表れないカラクリが存在していました。

この当時の日本には、3ナンバー車に対して、禁止税的な高い税金が掛かっていた関係で、殆どの車が5ナンバーサイズに抑えられており、アメリカ向けのモデルも、その延長線上であった為、まだまだアメリカ人にとって日本車は小さく、ファーストカーにはならなかったのですが、後に日本勢が「サイズの作り分け」を体得する様になると、この手のアメリカ車は、大幅に販売を落す結果となりました。

ノートン・コマンド・・・・古風な街並みに、実に良く似合います。

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以前住んでいたニュージーランドと、ここカナダで大きく異なるのは、英国車の有無でしょう。
かつての英国圏のNZでは、車もバイクも、70年代以前のイギリス製の物を目にする機会が非常に多かったのですが、ここ、カナダでは、それらは既に絶滅状態にあります。

60年代まで、イギリスのバイクといえば、高性能の代名詞であり、北米でも、真っ直ぐダラダラ走る国産のハーレーに比べ、軽快でスポーティーなバイクとして、少々品質では劣るものの、人気がありました。

そんな中に割り込んできたのが、69年に発売されたホンダCB750なのですが、そのメカニズムの新奇性、品質の高さで一躍大ヒットを飛ばしました。

反面イギリスのメーカーは・・・・というと、政府の過剰介入による、度重なる吸収合併で経営は混乱し、頻発するストの影響も併せて、必要な製品を、必要な時期に市場に投入するだけの体力が無くなっていました。

一日中ノーメンテで走り続けられるホンダに対して、小まめなメンテナンスが必要なイギリス車・・・・そんな具合に段々とシェアを失っていったのです。

かつて、イギリス製バイクで最も人気があったのが、トライアンフ・ボンネビルでしたが、現在、その姿をカナダで見かけることは、殆どありません。その反面、比較的よく見かけるのが、このノートン・コマンドなのです。

このバイクの大きな特徴は、従来のイギリス製バーチカルツインを「前傾」させた上に、ラバーマウントしていることです。
従来のイギリス製バーチカルツインというと、ある程度までのスピードでは心地良い鼓動も、スピードの上昇と共に不快な物になり、それ故に高速性能がスポイルされていただけに、このエンジンのラバーマウントは、振動を抑える意味で有効なものでした。

車では当たり前のラバーマウントが、バイクでは中々採用されなかった理由は、駆動にチェーンを使っている関係で、、後輪とエンジンの間隔を一定に保つ必要性から、エンジンが動き回る＝チェーンの間隔が一定で無いラバーマウントは、採用し難かったのです。

このコマンドの特徴は、リア・スイングアームが、フレームでは無く、エンジンに直接取り付けることで、前述の問題をクリアしていました。

反面、このシステムは、ラバーマウントの部分が劣化すると、フレーム側の前輪と、エンジン側の後輪がチグハグな動きをする・・・・という欠点も持っていました。

それでも、従来のバーチカルツインに比べると、その高速性能は段違いのもので、それ故に、高速を長時間走り続ける必要のある北米で、生き残ることができたのでしょう。

ホンダのCB750は、確かに目新しいメカに、世界最高の性能は有していたものの、その余りに重い操縦性故に、誰もが快適に・・・・という訳にはいきませんでした。

古典的なメカを採用していながら、操縦性という、カタログには決して現れない性能では、イギリス車にも分があったのです。

現在なら、それなりに売れたであろうこのバイクも、経営の混乱～経営破たんのお陰で、静かに消えて行く運命を辿りました。

やはり、このバイクの悲運は、発売が1969年と、ホンダCB750と被ってしまったことでしょう。レースのイメージを生かし、軽快なハンドリングを武器に、もう数年早く出ていれば・・・・と、同じく、経営の混乱の影響をモロに受けたトライアンフの3気筒と共に、大変に残念な一台だと思います。

上手い具合に新旧クライスラー・ル・バロン・コンバーチブルが並んで停まっていました。

1980年代初頭、政府の融資を受ける事で、一応の経営の建て直しに成功した、リー・アイアコッカ率いるクライスラーが、次に求めたことは、話題作りでした。

76年型キャデラック・エルドラードを最後に姿を消した、アメリカ製コンバーチブルの復活がソレに当たるのですが、当時の人気モデルのKカーをベースに屋根を取り払った試作車は、何処に行っても追跡され、駐車場では人だかりが出来、質問攻めに遭う有様だったと言います。

アメリカのコンバーチブルが消滅したのが、丁度安全基準が強化された時期と重なった為、安全基準のせいで消滅したと一般的に思われていたのですが、実際はエアコンやオーディオの普及、大気汚染、景気低迷といった理由から、70年代初頭には、贅沢品であるコンバーチブルが殆ど売れなくなっていたのです。

そんな中で久々に登場したアメリカ製コンバーチブルは、瞬く間に大ヒットに至りました。

写真の白い方が初代で、ボディースタイルは、Kカーそのもので、水平基調のアメリカ的なデザインと言えます。

反面青い2代目の方は、当時提携関係にあったイタリアのマセラッティーの影響が大きいデザインで、ヨーロッパ的なウェッジシェイプを特徴としながら、アメリカ的な雰囲気も持ち合わせた、絶妙なデザインでした。

私個人的には、2代目の方が印象が強いので、初代の方は、余り興味が無かったのですが、改めてこうやって比べてみると、クラシカルで上品な雰囲気の初代も、中々捨てたものでは無いと思う様になりました。

結局この車の人気に影響されて、各社共コンバーチブルを用意する様になったのです。マスタングやカマロにコンバーチブルが復活したのも、この車の影響だったのです。

ところが、クライスラーも90年代半ばにセブリング・コンバーチブルにモデルチェンジしたところ、コッチはサッパリ人気が出ず、むしろマスタング辺りに人気を持っていかれる様になってしまいました。

私が以前バンクーバーに居た96年当時、非常にコンバーチブルの多い街という印象がありましたが、ソレは単純にこの車が多かったという事だったのでしょうか？

現在のバンクーバーでは、コンバーチブルというと、メルセデスやBMWといった高級車がメインといった印象で、アメ車ならマスタングを見る位で、正直クライスラーは完全に脱落してしまった様です。

手頃なコンバーチブルとして人気の有ったル･バロン、そして現在、その地位を受け継いでいると言えるマスタング・・・・考えてみれば、どちらもリー・アイアコッカの手で始まった車だったりするのです。

そう考えると、アイアコッカ氏のセンスには改めて驚かされる思いですが、現在、氏の様なセンスのある経営者は、残念ながら見当たらない様です・・・・。

私は以前から、事ある毎に、日本車は無味乾燥だと言っています。
逆にヨーロッパ車は、それぞれのメーカーで、非常に個性的な乗り味を見せています。

例えばエンジンが五月蝿いと定評のフォルクスワーゲン・ゴルフですが、静かな車の代名詞とも言える、カローラと比較して如何でしょうか？正直、品質に関して言えば、トヨタの方に軍配が上がります。

では乗り心地は？
正直カローラは、現行モデルですら、1時間もドライブしていると、何となくお尻が痛くなり、肩が凝り、リアシートに座っていると、何とも落ち着かない上に、意外と五月蝿い･･･これが昔からカローラの伝統でもあります。

逆に重くて五月蝿くてガサツなVWゴルフは･･･乗り込んだ時には硬いと感じるシートも、段々と身体に馴染んで来て、正直何時間走っていても快適で、高速でも実に安定しています。

五月蝿くて振動も多く、ガサツなVWゴルフの方が快適･･･コレは一体どういう事なのでしょうか？

一つ言えるのは、シートの出来です。
ゴルフのソレは、非常に骨格がしっかりしており、クッションも上質な物を使っています。

反面カローラのソレは、骨格がフニャフニャで、妙な挙動が多く、クッションも安物でフニャフニャで着座姿勢が不安定。シートカバーの見た目だけは良い物･･･こんな感じです。

特にシートの様な大きな部品は、コストダウンの効果が大きいのです。

次に言えるのは、音、振動の処理でしょう。
所謂NHV（ノイズ、ハーシュネス、バイブレーション）という奴ですが、カローラのソレは、恐ろしいほど滑らかで静かに仕上げられています。反面ゴルフのソレは、NHVの全ての面で、カローラに劣ります。

これは、音というものが、計器の測定するレベルと、人間の耳にするソレとは、少し異なる事に意味があるのです。
人間の場合、例えば音量が大きくても、それが快適な音であれば気にならないのですが、逆に同じ音量でも、不快な音なら、非常に五月蝿く感じるのです。

要するに、計器が「同じレベル」とする音にも、音質の違いで、人間の耳には、それだけの差が出る訳です。

ゴルフのソレは、計器で計る上では決して良い成績では無いものの、人間に不快感を与えない音、振動であり、それで割り切ることでコストダウンにもなる上に、ある意味、適度に運転しているフィーリングをドライバーに与え続けているのです。

逆にカローラのソレは、計器で測定すれば素晴らしい成績を叩き出します。それもその筈、NHVを徹底的に消し去っているからです。その事が結局運転しているフィーリングをも奪い去り、退屈で眠くなる様な運転感覚に繋がっているのです。

そして、一見物凄く静かに聞こえる音も、決して快適な音では無いせいか、長時間乗っていると、結構五月蝿く感じたりもするのです。

操縦性にしても、NHVに対しては割り切ったゴルフは、最初の乗り始めは、少し重く硬く感じるものの、非常に安定感のある、妙な挙動の少ない、素晴らしい乗り心地、操縦性になっています。

逆にカローラのソレは、ソフトで、極力路面のショックを伝えない事を第一としているのですが、お陰で脚廻りはフワフワ、常に妙な挙動を伴い、曖昧な操縦感覚と併せて、ディーラーでの30分の試乗ならともかく、少し長距離を乗ると、途端に馬脚を現します。

そして、何よりも運転している感覚が希薄で、結局ソレも疲れにも繋がり、無味乾燥さにもなっているのです。

では、この2台ならどちらを選ぶ？と言われると、やはり私は、より品質の良いカローラを選ぶのですが、同じファミリーカーでも、ここまで色々な考え方に違いがあるのです。

日本の技術者は、現在何をやって良いのか分からない様です。
例えばヨーロッパの乗り味が良いのが分かっても、前のモデルよりもNHVの面で後退させる訳には行かない。計器よりもフィーリングに頼った結果、失敗したら、責任問題になる･･･そんな具合に、結果無難な従来路線に落ち着いてしまうのでしょう。

車の開発に関して、余りに素人の横槍が多く、当初とはかけ離れた姿になってしまう･･･コレもある意味日本の企業の深い病巣であり、以前の記事で、アメリカビッグ３の経営不振は、アメリカ産業文化の病巣の縮図･･･と言いましたが、日本のソレも、やはり日本の産業文化故のものなのです。

北米という、徳大寺先生曰く「世界のゴミ処理場」では大成功した日本車も、ヨーロッパでは正直まだまだです。ヨーロッパでレクサスが一流と認識された時･･･その時こそ、本当に日本車が名実共に世界一になった瞬間だと思うのですが、残念ながら、まだまだ相当先の様です。

一度、トップギアのジェレミー・クラークソンに「乗って楽しい」と言わせたいじゃないですか！！

力強い出力特性と低燃費を両立した中型二輪車用700ccエンジンを開発 －同時に軽量・コンパクトな第二世代のデュアル・クラッチ・トランスミッションを開発－

 Hondaは、低・中速域で力強いトルク特性と低燃費で優れた環境性能を両立させた二輪車用新型エンジンと、第二世代のデュアル・クラッチ・トランスミッションを開発しました。新型エンジンは、特に欧州地域で広く支持されているミドルクラス（排気量500cc～750cc程度の欧米における中型車）に適合する水冷・4ストローク・直列2気筒700ccとしています。燃費性能は、ミドルクラス最高の27km／L以上^※1で、同クラスのスポーツモデルと比較して40％以上^※2の向上を実現しています。
  また、この新型エンジンに組み合わせるトランスミッションとして、軽量・コンパクトでスムーズかつダイレクト感のある伝達効率に優れた第二世代デュアル・クラッチ・トランスミッションを新開発。6速マニュアルミッションとあわせて2タイプを設定しています。
  この新型エンジンはコンセプトの異なる3モデルに搭載し、11月にイタリアのミラノ市で開催されるEICMA2011（ミラノショー）に出品する予定です。

  二輪車用新型エンジンの開発の狙いは、市街地走行やツーリングなどの常用域で鼓動感にあふれる力強いトルクを発揮させるとともに、ミドルクラスにおいて圧倒的な低燃費性能を有するニューコンセプトのモーターサイクルを実現することにあります。
  開発にあたっては、下記の項目をテーマにして取り組んできました。

	・	常用域ではトルクフルで扱いやすく、スポーティーな走行では心地よい鼓動感を体感できるエンジン特性
	・	次世代のミドルクラスエンジンにふさわしい低燃費で優れた環境性能
	・	車体レイアウトの自由度に貢献して利便性の高いスペースを作り出せる軽量でコンパクトな設計

  エンジンレイアウトは、さまざまなエンジン形式を多角的に検証した結果、直列2気筒700ccでシリンダー前傾角62°（車両搭載角）に決定しました。また、トランスミッションは、第二世代のデュアル・クラッチ・トランスミッションと、6速マニュアルミッションの2タイプを設定し、幅広いユーザーの好みに応えられるものとしています。

※1 WMTCモード（欧州仕様車  Honda測定値）
※2 Honda測定値


http://www.honda.co.jp/news/2011/image/2110926b-03.jpg

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コレは、ホンダがスポーツバイクは諦めるという事なのでしょうか？
欧米で支持されている・・・・とやらの中型車というのは、見るからに廉価版というのが多く、特に日本のユーザーには、魅力の無いモノが少なくありません。

20年ほど前から、日本の各社は「手軽で身近なスポーティー」なバイクを幾つも発売してきましたが、正直欲しいと思うのものは皆無でした。ただ乗り易いだけで、それ以上の印象が無かったからです。

オマケに、折角の新型エンジンを出しておきながら、イメージリーダーとして、先ず発表されたのがスクーターというのも・・・・。
スポーツモデルのエンジン搭載のスクーターというのと、スクーターのエンジン搭載のスポーツモデル・・・・結果は同じでも、受ける印象は随分と違うと思います。

62度と大きく前傾したエンジンは、確かにスポーツモデルとして考えると、重心を低く出来るので、軽快な操縦性は期待出来ます。そして、スクーターへの搭載も考えての結果なのでしょう。

まあ、デザイン的にレトロに振らなかったのは、ある意味ホンダのやる気とも見て取れます。

ただ、日本の社会では、最初に○○の様なエンジンを・・・・なんて思ったところで、「振動が・・・」「音が・・・」と様々な横槍が入り、結果、「お客様は測定器様」・・・・といったエンジンに仕上がってしまいます。

スポーツモデルが、どの様なデザインで出てくるかが見ものですが、最初にスクーターを出してきた・・・・というのは、やはりイメージの上で、イマイチだった様な気がします。

特に、日本でこのクラスを買う人の多くは平均年齢が30台以上であること、海外では日本の様な大型スクーターの認知度が高いとは言えないことも考えると余計に・・・・。

あと、７００ｃｃって、何となく妥協の産物の様に見えるのは、私だけでしょうか？
かつて北米で、ハーレーの経営不振を助ける為に、日本製の750cc以上のバイクに大幅増税したところ、各社揃って700ccモデルを投入したという過去がありました。

今でも700ccと聞くと、そのイメージが浮かんでしまうのです。

ドゥカッティ３５０・・・・若いエンジニアには、一度コレに乗って欲しいと思います。

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本田技術研究所の鈴木哲夫取締役常務執行役員は9日、高回転・高出力型の大型バイクについて「そういう時代じゃない。乗りにくいものを造ってもしょうがない」との認識を示した。鈴木常務は同日、ツインリンクもてぎで報道陣と懇談し語った。

鈴木常務は「どんどん高回転、高出力になり、排気量メリットは200km/h超えた領域で初めて意味があるようになってしまった。『CBR1000』などのクラスのオートバイは10年前にホンダ・レーシングが8時間耐久レースに出ていた車と全く同一スペックになっている。そんなものは街中で楽しいはずも無いし、そういう時代じゃない」と強調。

「基本的には、乗りにくいものを造ってもしょうがない。ハーレーやBMW、ドゥカティみたいに他の人に見せる盆栽のようなものはホンダには無理。だから少なくとも実用品というか、乗ってどうのというのは絶対負けないようにしろと、見せてどうとか飾ってどうとかという所はあきらめてもいいから、乗ってどうだけちゃんとやれと社内には言っている」と述べた。

ホンダは中回転域で最高出力に達する次世代グローバル700ccエンジンを新開発し、11月に開催されるミラノショーに、同エンジンを搭載した3つのモデルを出品する予定。

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一般にバイクで100キロ出すのに必要な馬力は、10馬力にも満たないと言われています。
それが200キロになると・・・・・1969年に発売されたホンダCB750では、67馬力が必要でした。
それから更に時代が下り、現在、市販車でも300キロが出せる様になりました。

CB750の200キロの時と比べ、エアロダイナミクスの飛躍的な発展、車体の高剛性化、軽量化も勿論ですが、それでも、エンジン出力で、更に100馬力近く増やしてやる必要が有りました。

この事実は、結局高性能化とは、全く非現実的なレベルでの話であり、殆どのライダーにとって、一生無縁の話しなのです。

正直最高速300キロのバイクで、最高100キロしか出せない日本の高速を走るのは、余りに退屈なことなのです。少しでも刺激を求めた途端に、メーターは一気に200キロ近くに達してしまいます。

そんなバイクで楽しめと言われても・・・・・。

やはりバイクに重要なのは、軽快な操縦性、実用速度で楽しめる加速フィーリング・・・・・この2点はどうしても外せないと思います。

4気筒で重く重心の高いバイクのパイオニアであるホンダでも、CB500系、CB250RS、CX500系等、非常に上手くまとめたバイクが有ったのですが、皆何時の間にか消えてしまいました。

是非若いエンジニア達に、旧トライアンフ・ボンネビルや、ドゥカッティ３５０辺りに乗ってみて欲しいものです。決して実用的＝かったるいバイクでは無いということが分かるはずです。

どうも日本人は、高性能というものをカタログデータでしか表現できないので、実用的な高性能というものが理解出来ない様です。

マツダは７日、ロータリーエンジンを搭載したスポーツカー「ＲＸ－８」の生産を来年６月に終了する、と発表した。ロータリーエンジン車は、現在マツダだけが手がけており、今回の生産中止で、世界的にロータリーエンジン車の生産がストップすることになる。

[フォト]　相次ぐモータースポーツ撤退…　国内メーカーは情熱を失ったのか

同社は、ロータリーエンジンの研究・開発は継続するとしている。ＲＸ－８の後継車種についても「鋭意開発中」（広報）としている。だが、現段階ではプロトタイプなども出展されておらず、製品化は早くても数年後になるもようで、マツダを代表するロータリーエンジンから一時撤退となる。

すでにＲＸ－８は、環境規制に対応できないため、昨年６月に欧州向け、今年５月に米国向けの生産を中止した。日本でも来年導入される新安全基準に対応できないため、生産中止を決め、世界的な生産をやめる。

マツダのロータリーエンジン車は１９６７年５月の「コスモスポーツ」が最初。その後、「ＲＸ－７」などがヒットしたが、９０年代以降縮小してきた。ロータリーエンジン車の生産は累計１９９万４７９８台。２００万台の大台を超えず、生産終了になる公算が大きい。

また、同日、最後の特別仕様車として「ＲＸ－８　ＳＰＩＲＩＴ　Ｒ」を１１月２４日に発売することを発表。最後の特別仕様車となり、１０００台の販売を目指す。

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まあ、分かっていた事とは言え、残念な話しです。
元々軽自動車や、オート３輪のメーカーだったマツダが、小型乗用車市場に参入するに当たり、選んだのがロータリーエンジンでした。

十分に内容の確認をしないまま契約を交わし、ドイツのNSUから特許を買ってみたものの、実態は、完成品とは程遠い、正に欠陥エンジンでした。結局その欠陥は、NSUにはどうする事も出来ず、ほぼマツダの独力によって解決され、市販化されました。

往復運動を回転運動に変換する、通常のレシプロエンジンに比べ、最初から回転運動のロータリーエンジンは、理論的には効率が良い・・・・というものの、燃費、耐久性といった様々な問題は勿論ですが、競争相手が居ないことから、技術の停滞が起こり、結局古典的なレシプロエンジンに比べ、特別メリットは無いという風になってしまいました。

今回は「一時撤退」という風に言われていますが、スポーツカー自体の需要が少ないこと、そして、環境問題等も含めて、ロータリーに改めて投資するだけのメリットがあるのか・・・・？

残念ながら、今回こそ、本当に消滅してしまいそうな気がします。

1998年、キャデラック・セビルのモデルチェンジが行われました。

この車の正直な印象というと、非常に大胆な変化を経た先代に比べると、むしろマイナーチェンジに近いというところでした。
メカニズム的にも、殆どマイナーチェンジに近い感じで、デザインも、先鋭な印象の先代に比べると、角が取れて大人しくなった様に見えたものです。

さて、この車の最大の特徴というと・・・・ヨーロッパにも輸出された事でしょう。
最初にイギリスに上陸・・・・という事は、キャデラック初の右ハンドルの設定があったのです。そして、それは日本にも輸出され、更に日本仕様は、バンパーを極限まで短くして、全長を５ｍ以内に収める等、GMとしては、珍しく世界に目を向けた???車でもあったのです。

キャデラック・セビルは、特に４代目以降、FFながら、中々上質なハンドリングを実現していたと思うのですが、あのBBCのテレビ番組「トップギア」のジェレミー・クラークソンからは、ゴミ扱いされ、「イギリスで売る意味は全く無い」と酷評されています。

どうも印象が薄いモデルなのですが、前年にマイナーチェンジを受けたド・ヴィルが、明らかにデザイン的に破綻し始めたのに対して、コチラは地味ながらも基本に忠実と言えるデザインだったと思います。

そして、後のアート＆サイエンスとやらの、カクカク・バキバキの悪夢を見ると、キャデラック最後の良いデザインだった様にも思えます。

この車でもう一つ思い出されるのは、夜間走行用にナイトビジョンがオプション設定されていたことでしょう。あれから１０年以上経ちますが、高級車の世界でも、一般化したとはとても言えないだけに、部分的ではあれ、GMの先進技術を世に見せ付ける出来事でもありました。