今でもタクシーに使われているクラウン・ビクトリアは、単にフォード・クラウン・ビクトリアと呼ばれていますが、そのひとつ前のモデルは、フォードLTDクラウン・ビクトリアと呼ばれていました。

最初にこの「クラウン・ビクトリア」という名前が登場したのは55年モデルで、アクリル製のルーフで話題になりました。

その後は長年のブランクの後、79年にフォードLTDの豪華版として販売されたものですが、83年モデルでフォードLTDがインターミディエートにダウンサイズされると、クラウン・ビクトリアがフォード唯一のフルサイズカーということになりました。

リンカーン・タウンカーやマーキュリー・グランド・マーキスの兄弟に当たるこの車も、フルサイズとはいえ、大幅なダウンサイズを受けています。

かつてのアメ車の色気というと、ドアやフェンダー部分の膨らみ、微妙なカーブによるところが大きかったのですが、ダウンサイズに於いて、その辺りが削られることになってしまいました。

その上に、80年代初頭のアメリカデザインは、カクカク、バキバキの直線一辺倒・・・・トップギアのジェレミー・クラークソンが、「デザイナーは定規と２Bの鉛筆しか持っていなかった」と評した程でした。

かつては、シボレー・カプリスと共にポリスカーやタクシーとして大活躍したこの車も、今やその姿を見かけることは稀です。シボレーの方がよく見かける気がするのは、やはり元々の販売台数のせいでしょうか？

標準でビニールトップ（ランドウトップ）を装備している辺りから、カプリスよりも若干上級嗜好であったとも言えますが、同時に装備を簡略化したバージョンも、フリート用に用意されていました。

そして、忘れてはいけないのが、この世代まで、ステーションワゴンのカントリースクエアが用意されていたことでしょう。ミニバンやSUVの台頭でマーケットを失ったステーションワゴン、今やトーラス・ワゴンすら無く、ワゴンが欲しいとなると、巨大なミニバンかSUV、またはスバルということになってしまいます。

現在フォードのフルサイズセダンというと、FFのトーラス（５００から改名）ということになりますが、極度な販売不振に陥っています。不人気と言われた3代目トーラスですら年間35万台を販売していたのに対して、此方は僅か年間6万台程度・・・2万5000ドルを超える価格というのが、どうにも高すぎる気がするのですが・・・。

因みに、フォードのセダンで比較的人気のある車種といえば、マツダ６の兄弟車、フォード・フュージョンになりますが、コレですら昨年で年間25万台弱、そしてライバル？のシボレー・マリブも20万台弱と、この辺りからもアメ車の不人気が分かります。

キャデラック・フリートウッドのリムジンです。
フルサイズのキャデラックも、85年にはダウンサイズでFFのコンパクトなCボディーに移行しました。
写真のタイプは、恐らく80年代末の物だと思いますが、デザイン的には、当時ラインナップされていたクーペを真ん中で切り、延長してリアドアと取り付けた・・・という感じで、Cピラー周辺の処理が、クーペのソレそのものに見えるのです。

因みにこの手は、カタログモデルとしてラインナップされていた物だと思います。

近年、リムジンというと、このブログでも何度も紹介した様な、超ロングタイプばかりです。これはかつてのリムジン＝裕福層の移動から、パーティー用の需要が多くなったのとも関係あるのかも知れません。

かつて、ニューヨークの5番街辺りでは、ロングタイプは勿論、この様なショートタイプも結構見かけたもので、むしろ、コチラの方が「エリートビジネスマン」という印象が有った位でした。

このタイプは、現在主流のロングとは違い、基本的に後部座席は3人掛けで、足の周りが広くなっただけです。このタイプのキャデラックは、標準でもかなり広いので、正直この手のストレッチは、余り意味が無い様な気がするのですが・・・・。まあ、実際にショートタイプが無くなった最大の理由が、ソレだと思います。

例えリムジンとはいえ、既に20年以上前の車・・・・コレを現役でリムジンとして使うことは無いでしょう。実際、一般の人がボロ車として、その様な使い方をしている様で、中もボロボロでした。

ホンダが高級セダン「レジェンド」の生産を今月末、同「インスパイア」については来月末に、相次いで中止することが１６日、わかった。国内セダン需要の縮小に伴って販売が年間１０００台を割り込む状況が続いているためで、エコカー補助金や減税の影響で販売が好調な小型車「フィット」や軽自動車に経営資源の集中を図る。

両車種とも埼玉製作所（埼玉県狭山市）で生産している。レジェンドは北米向けでは高級ブランド「アキュラ」で「ＲＬ」として、インスパイアは北米ではホンダブランドの「アコード」として販売されている。

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初代レジェンドが発売されたのは1985年、アメリカでアキュラ・レジェンドとして売る事を前提とした車でした。当時の日本では、3ナンバーの車に禁止税的な高い自動車税が掛かっていた関係で、国内仕様のレジェンドは、無理矢理横幅を削った形で販売され、事実、ドアを開けると、その部分が非常に不自然な形をしていたのを思い出します。

あれから27年、相変わらず国内ではセダンの不振が続いています。アコードですら全く売れていたい現在、それより値の張るインスパイア、レジェンドを売るというのは、余り現実的では無いのかも知れません・・・・が、少し海外ブランドに目を向けてみましょう。

相変わらずアウディ、BMW、メルセデス辺りの「普通のセダン」が、それなりに売れているのではないですか？

正直レジェンドは、品質的にドイツ車に勝っているにしても、欲しいと思わせる魅力に決定的に欠けているのではないでしょうか？スポーティーという訳でも無く、かといって、豪華な訳でも無い。
値段も他社のV8エンジン搭載車と変わらないというレジェンドの悪しき伝統も、如何ともし難いところです。

インスパイアも然り・・・89年の登場時、日本車離れしたデザインは大いに注目されたものですが、2代目は、バブル企画で単に膨らませて間延びさせただけ、3代目は北米産アキュラTL、４，５代目は、単に北米アコードに豪華装備を施しただけです。それが350万を超えるというのは、やはり価格設定にも大いに問題が有りそうです。

売れなければ生産中止になる、その理由が、「マーケットの嗜好が変わった」と常に片付けられますが、その前に、その車が果たして魅力的なのか？マーケットに合致しているのか？価格相応なのか？その辺を考え直さない限り、同じ過ちを繰り返すばかりです。

既にシビックは無く、今回、レジェンドとインスパイア・・・・こんな具合で行くと、何れアコードも「マーケットの嗜好が変わったから」と生産中止になり、フィットやインサイト、軽の専門メーカーになってしまいます。

せっかく20年以上も保ってきたブランドをアッサリと消し去って平気な、その経営方針こそ、問題がある様に思えて仕方ないのですが・・・。

オウム真理教の地下鉄サリン事件から今年で既に17年、ようやく逃げ延びていた二人が逮捕され、連日紙面を賑わせていますが・・・・。

現在の容疑者達の顔つきが、長年張られていた手配写真とは、似ても似つかないのに、よく分かったものだと、ただただ感心するばかりです。

17年ぶりに事件は一段落・・・・と言いたいところですが、本当にそうなのでしょうか？

その影で、大飯原発の再稼動が正式に決定され、消費税増税が決まりつつあります。

何か今回の逮捕劇・・・・裏で容疑者を泳がせておいて、他の重大決議から国民の目を反らせる為の茶番なんじゃないか・・・？なんて勘ぐりたくもなります。

他にも、97年に起きた東電女性社員殺害事件のネパール人の元容疑者が釈放されました。コチラも、余りにお粗末な検察の対応は誰でも知るところにも関わらず、決定的な証拠も無いままに、14年もの間抑留されていたのが、先日、急に再審ということになりました。

そんな具合にメディアが報道合戦を繰り広げている中で、あれだけ反対論の多かった原発もアッサリと決まり、大した反対運動も無い様です。

昔から重大決議を取る時、国民の目を反らす為に別の話題を盛り上げるというのは、一般的に行われることですが、どうも、今回のコレも、その一部に思えてしまうのですが・・・如何でしょうか？

以前の記事で紹介した通り、かつて北米では殆ど見かけなかったのに、ここ数年で急に見かける様になった車として、ベントレーが挙げられます。

かつてはロールス・ロイスの兄弟車で、よりスポーティーな性格を与えたのがベントレーでしたが、フォルクスワーゲンのロールス・ロイス買収騒動のゴタゴタの末、2003年にフォルクスワーゲンがベントレーを単独で生産する事になったのですが、その頃から、ロールス・ロイス色を薄め、フォルクスワーゲン・フェートンをベースとしたコンチネンタルGTを発売し、その4ドア版として2005年に発売したのが、このコンチネンタル・フライング・スパーです。

VWのロールス・ロイス買収騒動にて、VWはロールス・ロイスを買い取ったものの、それには「ブランド使用権」が含まれておらず、結局VWは、ロールス・ロイスの会社、生産設備を手に入れて、兄弟車のベントレーを生産する事になりました。

因みに、その時ロールス・ロイスのブランド使用権を得たのはBMWで、現在のロールス・ロイスは、BMW系ということになりますが、コチラはそれまでのロールス・ロイスとは何ら関係の無い、ブランドだけの新会社ということになります。

ところが、やはり量産メーカーであるVWにとって、手工芸品の様なロールス・ロイスの非効率的な生産工程は如何し様も無かったのでしょう。現在の車は、全てフォルクスワーゲン・フェートンをベースとしたのもになっています。

ところが、このデザイン・・・・私は以前からキアか何か・・・というイメージしか無いのです。ロールス・ロイス時代のカッチリとした、上質な風格は、残念ながら感じられません。「適当に丸っこくして、斜め前から押し潰した」･･･私には、そうしか見えません。

私がこのデザインで一番気になるのは、やはりCピラーのデザインです。写真の赤丸を付けた位置ですが、この辺は自動車デザインの安定性を出す為の要となる部分なのですが、どうも、このラインがいい加減に見えて仕方ないのです。

あとは、ボディーサードのモールの位置です。コレが下の方に有ると、ボディーの面を強調する効果は有りますが、反面、ボディーが厚ぼったく見えるという副作用もあります。見る者の視点を左右する部分なので、その位置決めには、それこそミリ単位の厳密な設定が必要となります。

そして、例の如く、Adobeフォトショップで弄ったのが、コチラになります。

Cピラーの形状変更と、サイドモールの位置を少し上に持ち上げてみました。

特にCピラーのカタチは、少し古典的になった・・・とも言えなくもないですが、やはり、コチラの方が[ふんばり」が効いて、安定して見えるのではないでしょうか？

実物の奴だと、前からの流れが、赤丸の地点まで行き過ぎて、少し戻してやっているのですが、この手法は、余程上手くやらないと、不安定感に繋がります。

最近のデザイン業界は、車も然り、明らかに世代交代をしている様です。それまでの歴史や伝統を捨てて、無国籍なデザインに変わりつつあります。

まあ、フォルクスワーゲンという会社自体、高級車のメーカーでは無いので、この辺は難しいのかも知れません。
それでも、フォルクスワーゲン以降の2004年には、それまで年間1000台程度だった販売台数が7411台まで跳ね上がっているので、ビジネス的には成功ということなのでしょう。

それにしても、全く人気が無く、既に北米から撤退して久しいフォルクスワーゲンの高級車フェートンが、ベントレーのベースとして生き残った・・・・何とも不思議な話しです。

ロールス・ロイスがイギリスの特権階級を「後部座席」に乗せる車とすると、アストン・マーチンは、特権階級が自らハンドルを握る、高級スポーツカーということになります。

1913年の創業以降、一貫して手作りの高級クーペをメインに生産してきました。
写真は、1958年に発売されたDB4です。58年当時といえば、アメリカではテールフィンの全盛期、その影響はロールス・ロイスやメルセデスは無論、この、アストン・マーチンにも見て取ることができます。

因みに、車名のDBとは、戦後に経営に携わったデビット・ブラウン氏のイニシャルに由来します。

ニュージーランドで撮影したものですが、ニュージーランドには、BMCやルーツグループといったイギリス製の量産車ばかりでなく、古いロールス・ロイス、ベントレー、アストン・マーティンといった高級車も決して珍しい存在ではありません。

かつては大英帝国の一部として、ポンド経済を導入していたニュージーランド・・・・季節が逆のイギリスに農作物を輸出することで、大変に安定した経済を有しており、一般的な日本人には海外旅行など夢のまた夢であった60年代、既に一般市民が当たり前に自家用車を持ち、海外旅行に行く程裕福だったのです。

それ故に、この様な高級車も充分にマーケットが有ったのです。

その後、イギリスがECに加入すると、ニュージーランドとの経済関係が薄れ、やがて、ニュージーランドの経済は破綻に向かう事になります。
そして、その頃の社会主義的経済政策は、極度な供給不足から、新車価格の高騰にもつながり、古い車を生き残らせる結果になりました。

この様な車が生き残れるもう一つの理由が、様々な部品の再生業者が居ることでしょう。
部品業者にしても、純正部品ばかりでなく、ベアリング、シール、ブッシュ等の汎用部品の情報を持っているので、大抵の部品は社外の汎用部品で何とかなるのです。
ケーブル類は無論、下手したらショックの再生までしてしまいます。

南半球の絶海の孤島という地理条件から、純正部品の供給事情も悪く、それ故に、この様な「再生」が文化として定着しているのです。

カナダでは全く見かけないこの様な車が実用に耐えるという現実、そこには、長年の歴史は無論、優秀な部品業者、再生業者、独特な整備業界によって成り立っているのです。

マニュアルが無いから・・・・類別、型式が分からないと・・・・等と言っている様では、手に負えないのです。

キャデラックCTSという車、元々は90年代後半に発売されたオペル・オメガの北米版、キャデラック・カテラの後継車として登場したものでした。

カテラという車は、大変に不人気で、全く目立たないままに終わってしまいましたが、時は流れ、このCTSという車、気が付けばキャデラックの主力車種となっており、既に兄貴分のSTS＝90年代の主力車種、セビルの後継車の地位を奪うまでになりました。

このCTSの登場で、キャデラックオーナーの平均年齢がかつての「６５～墓場まで・・・・」と言われていたのが、劇的に下がり、50代半ば位になりました。

ところが、私から見ると、デザインも当然ですが、173センチの私にも極めて窮屈な運転席、無国籍な内装デザイン、ドイツ車を劣化コピーした様な乗り心地等、正直良い印象は有りません。

かつては確実に存在したキャデラック故の世界観というものが皆無だからです。
雑な作り等の苦情はあっても、そこにはBMWでもメルセデスでも無い、キャデラックならではの快適性という文化が存在していたのです。

写真は、何の変哲も無いキャデラックCTS.......普段なら間違いなく見向きもしないのですが、その車内を覗き込んで、驚いたので、急いで写真に収めました。


これが上の写真の拡大ですが、写真では見えませんが、７０は優に超えていそうな、助手席の男性と同じ様な年恰好の、かつてのキャデラックのオーナーそのもの・・・・といった感じのドライバーだったからです。

私ですら窮屈で不快な車を、これだけ大柄で、しかも年配の方が快適に感じるのでしょうか？正直フロントガラスの傾斜の凄まじさ＝ドアの開口部の小ささから、昇降性も決して良い車とは思えませんが・・・・。

何れにしても、この車のオーナーというと、50代後半という印象があっただけに、この様なかつての典型的な「キャデラックオーナー」が乗っている姿、私には新鮮なものでした。

しかも、同じ様な年代の方での4人乗車・・・・かつてのキャデラックを知っている世代でも納得するものなのでしょうか？

写真のビュイック・ル・セーバーが登場したのは1977年、タクシーやポリスカーとして人気のあったシボレー・カプリスの兄弟車でもありました。

フルサイズとはいえ、前年のモデルより、全長で20センチ、幅5センチも短縮されており、反面7センチも高くなっていることから、現在の目からはユッタリと巨大に見えるものの、当時は随分と寸詰まりに見えたものでした。

1980年の大統領選挙は、アメリカにとって象徴的な出来事でした。
1960年に若きケネディーを大統領に選んだアメリカが、その20年後、就任時既に70歳になろうとする、実年齢でもケネディーよりも年上の大統領を選んだのです。

60年代にヒッピームーブメントに酔いしれたアメリカの若者、そして、その子供たちが親世代よりも保守的である・・・・80年代前半のアメリカとは、正にそんな時代だったのです。

そんな風潮からか、この時代のアメリカ車は、非常に古典的なデザインをしていました。そして、この頃既にGMのデザインはどれも同じになっていたのです。

まあ、保守的だから、保守的な若者に人気・・・・という訳にも行かず、この世代の若者は、輸入車の方がカッコイイと考える様になり、現在のアメ車にアメリカらしさが殆ど無いのも、その辺に理由が有りそうです。


コチラが兄弟車のオールズモビル９８


シボレー・カプリス・・・・・こうやって兄弟車と比べてみても、正直特別に個性的でも無いのが分かります。

この中でどれか一台と言われたら・・・・私個人的には、オールズモビルでしょうか？

この手の車は、細かい作りこみは雑でも、基本がシンプルで大変に丈夫な上、何処に行っても安価で部品が手に入るため、かつては安価で手に入り、ビンボー人御用達〈失礼）として、それなりの需要は有ったのですが、こうガソリン価格が高くなっては、仮に安く買えたとしても、その維持費も馬鹿にならない為、急速に姿を消しているのが残念なところです。