元々はクライスラー・ニューヨーカーの上級モデルとして登場したフィフスアベニューですが、この車も例外でなく、当初はニューヨーカーの上級モデルでしたが、後にニューヨーカーがFFのKカーベースに移項すると、この車は単独で「クライスラー：フィフスアベニュー」として生き残ることになりました。

フルサイズではないものの、クライスラーとしては、最後のFRシャシーを残した車で、他が軒並みKカーベースで、一頃ニューヨーカーまでもが4気筒のみになってしまった中、唯一5.2リッターV8エンジンを選択出来る車として、一定の支持を得ていました。

このシャシーは、かつてクライスラーの信用を地の底まで落としたプリマス・ヴォラーレ/ダッジ・アスペンの後継として開発されたものですが、アメリカの最も得意図するシンプルなFRに直６、V8という組み合わせは、十分にダウンサイズされた車体と相まって、それなりに支持されたものでした。

８９年にこの車が生産中止になると、クライスラーのラインナップからFRが消え、その復活は、２００4年に登場した３００シリーズまで待たねばなりませんでした。

そして９０年モデルからは、一足先にFF化されていたニューヨーカーの上級モデルとして、その名が復活しています。

今から２０年ほど前、現在の様な再開発の始まる前のアメリカの街は、今より遥かに治安が悪く、通り一本隔ててガラリと雰囲気が変わることがよくありました。当時街を歩いていて、爆音を立てて走るカマロや、この手のクライスラー車が増えたら、治安が悪い証拠・・・・と、個人的に決めていました。

今から考えると、当時、生産中止からそれ程経っていなかった訳ですが、随分古典的に見えたのも、また事実でした。

あのアイアコッカ時代の過激なリストラによって、古典的なフルサイズカーから真っ先に撤退したクライスラーですが、インターミディエイトクラスで最後までFRを残したのは、逆にクライスラーだったのです。

１０年前にはよく見かけたこの車も、今は本当に見かけなくなりました。しかも見かけたのは、サンフランシスコでも最も治安の悪い地域、テンダーロインでした。

先日、久々にサンフランシスコまで足を伸ばしました。

サンフランシスコというと、ロマンチックな港町････というのが一般的ですが、少し目を凝らすと、色々と見えてくるものです。


有名な観光地といえばフィッシャーマンズワーフが挙げられますが、そこでシーフードを食べる・・・・いえ、一体何を食べろと言うのでしょうか？

売っているものといえば、見るからに茹で過ぎのカニやエビ、そして、その値段の高いこと・・・。

こんな中国系のテイクアウトの店で安く買えそうな物でも、ココでは高価が付きます。ココでは、コレも立派な「シーフード」なのです。

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周りにあるレストランといえば、お粗末なフィッシュ＆チップスやクラムチャウダーといった料理が、それは高い値段で売られています。全くアメリカの食文化は、行政指導でも有るかの様に決まり切っています。

日本の漁業の町が、新鮮な魚介類で工夫を凝らせて観光客を満足させるというのとは、全く逆に見えます。

およそ商品には見えない、乱雑な扱い・・・

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アメリカでダウンタウンというと、かつては人々が日常の買い物や仕事をする場所でもあったのですが、50年代に高速道路が出来ると、人々が郊外に移住し、郊外型モールが一般的になると、段々と人々の足が遠のき、都市部が荒廃していきました。

90年代に入ると、都市部の浄化が始まりましたが、それはイコール観光地化でもありました。メインストリートには、高級ブランド店や観光客相手の店が軒を連ね、荒廃した地域が再開発され、お洒落なエリアに姿を変え、同時に地価も上がり、物価も上昇しました。
そして地元の人が行かないダウンタウンが出来上がりました。

サンフランシスコの様な観光都市は、それが顕著なところで、特に食料品の高さには驚きました。あのカリフォルニア州で、果物がバンクーバーの倍もするのです！

要するに、街一体となって、徹底的に観光客をボッタクル・・・・どうもそういう印象が拭えないのです。

フィッシャーマンズワーフでは、シーフードが大量に出て、しかも安い！若しくは安くなくとも、その品質は素晴らしい・・・・と言うのでは無く、取り敢えず一回買い物してくれれば、後は知らん・・・という風に見えるのです。

まあ、こんな事考えずに、無邪気に大金払って不味いシーフードを満足して食べられた方が、有る意味幸せなのかも知れませんが・・・。

そして、最近の日本でよくある、地元の人も知らない様な｢名物」も、同類だと思います。

ホンダの二輪R＆Dセンター長でホンダレーシング社長の鈴木哲夫氏は、「今、日本は第3次バイクブームだと思う」と話す。

［関連写真］

というのは、一人当たりのバイクに使う金額が大きく増えているからだ。「道の駅などに止まっているバイクを見ると、改造に100万円以上かけているものがざらにあるんです」と鈴木氏。確かに、付属品をたくさんつけたバイクは多く、お互いに自慢し合っている光景をよく見かける。話しかけたりすると、嬉しそうに愛車について説明してくれる。

「ダメなのは新車の販売なんです。それ以外、この業界はものすごく活性化しています。ですから、うまくやれば、うちが伸びていけると考えている。そういう意味ではいい時代に来ていると思う」と鈴木氏の言葉に力がこもる。

しかし、今のホンダに伸ばしていける力があるのだろうか。価格やスペック、スタイルなどの面で中途半端な戦略では難しいといわざるを得ない。『DN-01』の失敗がその典型的な例だ。改造に100万円以上かけているバイクの多くが輸入車で、ホンダのものは少ないのが現状である。まずはライダーがお金をかけたくなるようなバイクをつくる必要があるといえよう。

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日本のメーカーは技術が有るのに、プレステージ性が無い・・・・結局はソコに行き着きます。

80年代のHY戦争に端を発したニューモデルラッシュ、レーサーレプリカ、頻繁なモデルチェンジからユーザーに見放された国内バイク業界は、結局その後、20年以上も似たり寄ったりのネイキッドバイクに終始しています。

結局本来、本質を磨くべきであった80年代に、無意味なパワー競争に終始したこと、そして、レトロデザイン以降の新しい発展が無かったこと・・・。レトロデザインとは、それだけ重大な危険性を秘めているのです。

やはり技術者がバイクに大した拘りが無い様に思えて仕方ないのですね。

それにしてもホンダの鈴木氏って・・・「こち亀」の本田の実家、カワサキ専門店「本田輪業」を思い出しました・・・・。

　愛知県尾張旭市の中国人の男（４５）（道交法違反容疑で逮捕）は今年初め、この広告をみて、案内所に電話をかけた。「本当に大丈夫か」と尋ねる男に対し、案内所の中国人女性事務員・李蒼容疑者（４９）（同）は「絶対合格できる」と、主犯格の張展彪被告（３７）（道交法違反で起訴）を紹介した。

ビニールトップとは、屋根をパッド入りのビニールでカバーしたものを指しますが、アメリカでは60～70年代にかけて流行しました。

コンバーチブル風のデザインを、セダン、ハードトップに導入したものというのが通説になっていますが、一見革張りの様に見えるソレは、当時の日本人の目には、それは豪華に見えたものでした。

上の写真は、80年代のフォードLTDクラウン・ビクトリアです。クラウン・ビクトリアという名前は、元々フォードLTDの最高級グレードに採用されたものでしたが、この世代では、既にフォードLTDはインターミディエートにダウンサイズしており、フルサイズのクラウン・ビクトリアは、同じくLTDと呼びながらも独立した車種でした。

この車を見ると、やはりハイグレード車故の、ビニールトップが装備されているのが目に付きます。

ところが80年代にフォードがエアロダイナミクスを取り入れた辺りから廃れ始め、90年代初頭にクライスラーもLHカーの登場と共に廃止、恐らく96年に生産中止になったキャデラック・フリートウッド・ブロアム辺りが最後だったのではないでしょうか？

写真は、比較的最近のクラウン・ビクトリアの兄弟車、マーキュリー・グランドマーキスですが、この車には、社外のビニールトップが装備されています。

メーカーでの設定が無くなった後も、リムジン等には使われ続けており、そして、この様に普通の市販車に取り付けることも可能なのですが・・・・・やはりメーカーがデザイン工程で設定した、かつての純正品に比べると、どうも消化不良気味というのが正直なところで、この手のビニールトップをカッコイイと思ったことは、残念ながらありません。

尚、ビニールトップは、ヨーロッパでも、少しは採用されたものの、アメリカの様に普及することは無く、主にオペルやフォードといったアメリカの子会社か、あとは、同じ先祖を持つイギリスで比較的普及したものの、80年代には消滅しています。

ニュージーランドでイギリス車の組み立てが行われていた頃は、屋根の塗装に問題がある物や、凹みのある物にビニールトップを被せて誤魔化すという手法も取られていた様です。

私の友人は、バンクーバーで日本人に部屋を貸しているのですが、最近入居する若者は、明らかに以前と変わってきたと言います。

時間を守らない、約束を守らない、嘘をつく・・・・かつて日本人が信頼された所以の事が出来なくなっているのもありますが、彼が一番呆れているのが、英語教育の本格化に反比例して年々低下する英語力と、ココの所、部屋を見に来る者皆が皆、道に迷うことなのです。

バンクーバー市内の道は、基本的に東西、南北に走っており、そこの家も、通りの名前、交差する通りの名前さえ分かれば、全く難しい場所ではありません。

一番多いパターンが、最寄の駅から正反対の方向に行くという奴で、余りに同じ間違いが多いのでGoogleマップに記載ミスが有るのか？と思い、確かめても、全くそれは有りません。

要するに地図の見方が分かっていないのでは？と思いました。

地図を見る上で、一番大事なのが、東西南北を明確にする事ですが、その場所なら、液を降りれば北に山が見え、更に鉄道路線が有る・・・・ココまで分かって、何故方向を間違うのでしょうか？
20分以上携帯で話しながら、場所を聞きながら、ようやく辿り着いた・・・・という者もいました。

私が思うに、日本でナビゲーションの様な物が普及して、既に10年以上になります。
そして、Googleマップが登場してから何年にもなります。

ということは、索引から通りの名前を探して・・・・という作業をやった事が無いのではないでしょうか？

何処かに行くには、地名を入力して、ナビに従うだけ・・・・今までそんな生活だったのかも知れません。

スマートフォンが普及し、Googleマップを見ながら場所探し・・・・・しかし、地図の読み方を知らなければ、そんなハイテクも全く無意味でしか無いのですが・・・・・。

昔は社会科の時間で地図の見方なんか、教えて貰ったものですが、当然そんなものは省かれてしまっているのでしょう。

世界で最もハイテク機器の普及した日本、それによる弊害が、ゆとり教育の弊害と共に、着実に日本人を蝕み始めている様な気がします。

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スポーツスターというのは、ハーレーの中でもコンパクトで、スポーティーな車種で、エンジンも、ハーレーの主力の「ビッグツイン」とは異なる構造になっています。

本国では1957年以降長い歴史を持つものの、日本でこのスポーツスターがメジャーになったのは、86年に登場した８８３スポーツスターが88万円という、100万を切る価格で販売される様になってからでした。

80年代初頭、50万円台で買えた国産７５０ｃｃも、パフォーマンス向上と共に急激に値段が上がり、80年代半ば頃には80万近くに達しており、その事から、８８３が相対的に割安に見える様になったのです。

写真のモデルの年式は不明ですが、タンクのグラフィックが８８３としては比較的初期のものになっています。

現在まで続くスポーツスターですが、やはりこの883の初期、若しくはその一つ前のXLX61辺りが一番デザイン的に完成度が高いと思います。

その後は、この特徴的な8.5リッターという小型タンクが大型タンクに変更され、更に塗装やグラフィックも何やら凝りすぎ・・・・という感じで、同時に性能的にも実用性も向上したものの、この写真のモデルの様な、シンプルでワイルドな雰囲気が消え失せてしまいました。

尚、スポーツスターには、１２００ｃｃも用意されており、走りの面では遥かに勝るものの、同時に値段も20万以上も高いとあって、このシリーズは883の方に人気が有ります。

そして、最初に883を買い、徐々に改造して、エンジンも1200にスケールアップする・・・・という方法も人気があります。これなら両方体験できる・・・という訳です。

因みに重量を見ると、883よりも１２００の方が2キロ程軽くなっていました。その理由は、１２００の方がピストンが大きい＝シリンダの肉厚が薄いから・・・・というのが定説になっています。

このバイクを一言で例えるなら、正に「アメリカ料理」そのものでしょう。
最初は薄味のものを、ケチャップや塩、コショウをぶっ掛けながら、自分の味にして食べる・・・・正にそんなバイクです。

どうも最近のスポーツスターは、豪華になり過ぎた気がします。この派手なクロームも豪華なツートンカラーも何も無いシンプルないぶし銀の様な輝き・・・・現在ファッションブランドと化してしまったハーレーからは、消え失せてしまった様です。

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バンクーバーの町を歩いていたら、同じ車が2台並んでるな・・・・・と思ってよく見てみると、何と2台とも違う車で、しかもメーカーまで異なっていました。

エンプレムはクライスラーとマセラッティーを組み合わせたものになっています。

中々お洒落なラインなのですが、プレミアムを狙うのなら、もう一回り大きかった方が良かったと思います。


かつて、クライスラーの会長であったリー・アイアコッカ氏は、フォードの社長時代、あのデ・トマソ・パンテーラにフォード製V8エンジンを供給して以来、デ･トマソとの親交がありました。

その関係から、デ･トマソの傘下にあったマセラッティーとクライスラーの提携関係が生まれたのですが、その両社の提携で生まれたのが、このクライスラーTC　ｂｙマセラッティーでした。

マセラッティー製の2ドアコンバーチブルは、アメリカ製のソレとは明らかに異なるお洒落なものでしたが、そのシャシーは、既に旧態依然としていたクライスラーKカーベースのもので、しかもエンジンも、ターボが用意されたりしたものの、基本的にクライスラーの4気等をベースにしたもで、更にトランスミッションは、驚く事に3速オートマというお粗末なものでした。

まあ、その頃のクライスラー製4速オートマは、トラブルが多いことで知られていたので、マシだったのかも知れませんが・・・・。

更に翌年には、エンジンが三菱のV6と、これまた魅力の無いエンジンへと載せ換えられてしまいました。

それよりも、更に大きな問題が有ったのです。
この車が発売されたのは1989年、実はその2年前に、殆ど同じ様なスタイルで、遥かに安いクライスラー・ル・バロン・コンバーチブルが市場に出ていたことです。
元々TCのデザインが先行していたのですが、それを先出ししてしまった・・・・ユーザーとしては有り難いことでしたが、コレは明らかな失敗でした。

安っぽいプラスチックの塊のル･バロンに比べると、随分と上質になっていますが・・・・

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確かに今日改めて見ると、内装のデザイン等、明らかにル・バロンより上質なデザインになっていますが、33000ドルを超える、キャデラック並の価格、ル･バロンの倍の価格を納得させるだけの魅力は、残念ながら有りませんでした。同じ車にしても、コチラを先に出していれば、また状況は違っていたことでしょう。

せめて官能的なマセラッティーの走りがあれば、もう少し事情は異なったのでしょうが、結局3年間で7300台の生産で終わっています。

先日、本当に久々に実車を目にすることができました。前回見たのは、恐らく5年以上前のことだと思います。元々販売台数が少ない上に、既に20年も経っているとなると、大変に希少なモデルだと言えるでしょう。

同じ頃、キャデラック・アランテ、ビュイック・リエッタといった「ハンドメイド」を謳い文句にした高級コンバーチブルがアメリカで「流行？」しましたが、皆共通していたのが、走行系は使い古されたもので、結局どれも支持されることなく、短命に終わっています。