70年代のＦ－１というと、今と比べると、安全面で特に未熟で、毎年の様に、有名ドライバーが事故で亡くなっており（因みに８０年代は二人！！）、事故と同時に凄まじい炎を吹くマシンといい、大変に血生臭いスポーツという印象がありました。

その70年代に於いて、強烈に印象に残るのが、このティレル・Ｐ３４（当時はタイレルと表記されていました）でしょう。

後ろ半分はごく普通ながら、前輪が4輪で、トータル６輪という化け物でした。

Ｆ－１のマシンというのは、実は意外な程、空力特性に優れていないのですが、その大きな理由が、左右に大きく張り出した、巨大なタイヤによるものです。

それを何とかしようとしたのが、このＰ３４で、フロントタイヤを小径化し、フロントカウルに納めることで、空気抵抗を低減させたのですが、同時に、小径タイヤによって生じる「接地面積の不足」を補う為に、フロントを４輪にしたのです。

大変に面白い試みながら、空力特性に関しては、思った程効果が無かったこと、他にも小径タイヤの開発等、問題もあり、結局７６、７７年の２シーズンのみで、姿を消すことになりました。

他にも、ウィリアムズやフェラーリも、コチラは後輪を４輪にしたものを開発したものの、実戦投入されることはありませんでした。

そして、１９８３年には、正式に６輪車は禁止となりました。

このティレル・Ｐ３４が何故６輪になったか・・・？という話しですが、現在は、ネットで調べれば、誰でも見つけることの出来るものです。
私がコレを最初に聞いたのは、私が自動車整備の学生だった頃でした。
シャシーの授業で、トラックが車軸の数を増やす理由＝重量の分散を、数式を交えて習っていた時、もしかしたら、ティレル・Ｐ３４も・・・・と、ふと思い付き、授業の後で、先生に質問した時に教えて貰ったのです。

当時は、当然インターネットなど有る訳も無く、昔の事を知りたければ、環八沿いにあった書店「リンドバーグ」や、神保町辺りで古いカーグラでも探して・・・そんな時代だったからこそ、この話は、強烈に印象に残っていました。

全てがコンピューターで徹底的にシュミレーションされる現在、こんな手づくり感溢れる車、絶対に出ないでしょうね・・・。

因みに、何故急にこんな記事を書いたか・・？というと、実は、コイツを見てからでした。

イギリスの人形劇「サンダーバード」に出てきたものですが、フロント４輪・・・乗用車でどんなメリットが有ったのか、知りたいところです・・・。

写真は、80年代半ば頃のクライスラー・ル・バロンです。
80年代のクライスラーは、81年に登場したダッジ・アリエスとプリマス・リライアント（通称Ｋカー）をベースにした開発に終始しましたが、この車も、同様、初代Ｋカーのクライスラー版ということになります。

同じく、一クラス上のニューヨーカーも、このＫカーをベースにしましたが、コチラは一回りサイズが大きいもので、ル・バロンは、ダッジ/プリマスのソレを、そのままバッジエンジニアリングしたモノだと言えます。

しかし、改めて見てみると、クライスラー＝上級嗜好というのが、比較的上手く表現されている様です。


コチラが、より廉価版のプリマス・リライアントですが、ル・バロンの４灯ヘッドライト、クロームの使用方法、ビニールトップといった、所謂旧来のアメリカ的デザインが、上手い差別化を生んでいる様です。

逆に言えば、それだけの違いで、高級車が成立してしまったのが、当時のアメリカなのですが・・・。

このＫカーという車、後にミニバンのベースになったことでも知られており、従来のバンが、トラックベース、そして80年代に登場したミニバンは、乗用車ベースという図式のパイオニアでもありました。

間違っても高級感とか、カッコイイとか言う類の車ではありませんでしたが、昔仕事で結構乗ったのですが、コンパクトな車体の中に、大変に上手くアメリカ的な味を織り込んだという印象があります。

同世代のキャバリエに感じた閉塞感も無く、小さいながらもユッタリと、フワフワと快適に走ってくれる車でした。

昔からアメリカは小型車が下手だと言われています。確かに粗雑な車も沢山ありましたが、この車の様に、結構上手く纏めたものも有ったのです。
クライスラーが、ＧＭやフォードに比べ、こうやって比較的上手く小型車を纏めた理由として、やはり、かつて傘下に治めていたイギリスのルーツグループと、フランスのシムカによる影響も大きいことでしょう。

リー・アイアコッカ氏がクライスラー社長に就任したのは79年、既にルーツやシムカを手放した後でしたが、それでも上手く手に入れる所は手に入れたのでしょうか？

惜しむらくは、やはりクライスラーの常で、品質的に貧弱だったことなのですが、それでも、シンプルで誰でも修理出来る構造にも好印象が有りました。

結局、アメリカという国は、仮に良い車が出来ても、それを熟成して正常進化させてやるのが下手なのです。

１９７９年の忘れ得ぬ出来事の一つとして、銀河鉄道９９９の上映が挙げられます。
それまでの原作、テレビアニメのストーリーを、より壮大なスケールに格上げする為、主人公の年齢が１０歳～１５歳に上げられたのも、面白い試みでした。

後に「ドラえもん」で、のび太がアニメ、映画で１年年上に設定される様になったのも、同様の理由だそうです。

当時は、松本零士の正に絶頂期。彼の壮大な宇宙観溢れるストーリーは、アポロ計画、パイオニア計画、ヴァイキング計画、ボイジャー計画、来たるべく81年のスペースシャトル計画・・・と、壮大な宇宙プロジェクトが大いに注目されたあの時代で、宇宙旅行ももう目の前・・・そんな風潮があったからこそ、余計に支持されたのかも知れません。
壮大な未来、宇宙世界、そしてその原点にある松本零士の原点「大四畳半物語」の様な古典的かつ素朴な世界が、実は表裏一体であること・・・この辺りも、松本作品の真骨頂と言えるでしょう。。

そして、もう一つ忘れることが出来ないのが、ゴダイゴによる主題歌でした。
従来、アニメの主題歌というのは、専門の歌手が歌うのが定番で、当時多数有ったアニメの大部分が、似たような顔ぶれで歌われていたのです。そんな中で、当時人気絶頂のロックバンド、ゴダイゴが主題歌を・・・コレも大いに話題になったものでした。

特にこの歌に関しては、作曲のタケカワユキヒデ氏も、「抑揚感」を徹底的に追求したとかたっていますし、作詞の奈良橋陽子女史も、明るく希望の溢れる世界・・・コレを追求したといいます。
そして、ミッキー吉野の神業的な編曲・・・・こういった、類稀なる天才が編み上げた、実に高度で繊細な曲だったのです。


あれから３０年近く経ったある日、EXILEというバンドが、銀河鉄道９９９をカバーしているということを聞き、ネットで調べてみました。
私自身、現在、私生活でも全く音楽と無縁な生活を長く続けています。それは、新たに出てくる曲に、感心した試が無く、以前より良くなっている様には思えないからで、当然ながらＥＸＩＬＥという名前も初めて聞きました。

・・・何だコレは・・・・確かに今風のリズムにはなっていて、小奇麗に歌ってはいるものの・・・・。
正直コレじゃ、あの映画の主題歌には使えませんね。原曲に有った、「今から正に飛び立つ」という抑揚感が皆無なのです。
単調かつ無機質なリズム、ダラダラした歌い方・・・全てが惰性で適当に・・・・正直、そういう風に聞こえてしまうのです。

例えばあの歌は、歌の出来もそうですが、ゴダイゴの高度な演奏能力無しには語れないのです。

結局その辺りを曖昧に、ただ人気グループに歌わせたところで・・・所詮は「車のレトロスタイル」と同じで、「仏作って魂入れず」です。

原曲間奏部分は、ミッキー吉野の素晴らしい指使いが見せ物ですが、コチラは訳の分からないラップに置き換わっています。

まあ、売れりゃ良いんでしょうし、若い人には、コチラの方が親しみ易いんでしょうが・・・・当時を知る世代としては、大変に残念な仕上がりです。

裏話として、手違いで、カバーの話が、タケカワ氏の耳に入る前に、タケカワ氏がテレビで聴いてしまったという事だったようです。社交辞令で嬉しかったと仰って居ましたが、実際はどうなのでしょうか？

まあ、安易なカバーが原作より良かった試が無いのですが・・・。

三菱ＵＦＪフィナンシャル・グループは、タイで資産規模５位のアユタヤ銀行を約４０００億円で買収する方針を固めた。

　株式公開買い付け（ＴＯＢ）により、アユタヤ銀の発行済み株式の５１％以上の取得を目指す。株式の２５％を持つ米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）やオーナー家と調整を進めており、７月初旬にも合意する見通し。実現すれば、邦銀による海外金融機関の出資案件としては、０８年に三菱ＵＦＪが実施した米モルガン・スタンレーへの出資（約９０００億円）に次ぐ規模となる。

サクラを使った出会い系サイトで利用料をだまし取られたとして、福岡県の男性が横浜市のサイト運営会社「フロンティア２１」に約２２００万円の損害賠償を求めた訴訟の控訴審で、東京高裁（滝沢泉裁判長）は１９日、請求を棄却した１審・横浜地裁判決を取り消し、同社に全額の賠償を命じる判決を言い渡した。

　判決によると、男性は２００９年に同社運営の４サイトに登録。女性会社役員を名乗る人物からメールで「経営の相談に乗ってくれれば３０００万円払う」などともちかけられ、２０００万円超の利用料を支払って２０００通以上のメールをやり取りしたが、相手に会うことはできなかった。

ローバー４００シリーズは、元々ホンダ・コンチェルトの兄弟車として登場しました。

コンチェルトという車は、イギリスのオースチン・ローバーグループとの共同開発によって生まれた車で、シビックをベースに、よりヨーロッパ的な雰囲気を持たせたもので、車格的にも、アコードとシビックの中間に位置します。

同じくシビックベースの車として、インテグラが有りましたが、コチラはアメリカメインで、コンチェルトはヨーロッパメインという風に販売されました。

ところが、コンチェルトという車、その質実剛健な作りとは裏腹に、人気はイマイチで、次世代では、ドマーニと名前を変え、これもシビックをベースにした車でした。

そして、写真の2代目ローバー４００は、このドマーニをベースにした車でした。
ドマーニも、大変によく出来た車ではあったものの、内外装共に、何とも地味で貧相なデザインで、コンチェルトに有った何処と無くヨーロピアンな雰囲気も、完全に消え失せていました。

街でコレを見かけたら、ホンダの営業マン？と思う位だったと思います。

ところが、あの地味なドマーニでさえ、ローバーの手に掛かると、見事なヨーロピアンテイストになるのです！

2代目が登場したのは、1995年、前年にＢＭＷによるローバー買収が決定されており、以後、ホンダとの関係が弱まり、搭載されるエンジンも、ローバー製のものが主になっていったものの、ホンダのエンジンを選択する事も可能でした。

あんな裏切り同然の強引な買収劇であった割には、随分とホンダも寛大な対応をしたものです。

この、何処と無くクラシカルで、かつ優雅なスタイルには、特にノイズ処理の面で、ローバーエンジンの方が雰囲気的に似合うのですが、何度も言う様に、耐久性に関しては、大いに問題が有りました。

後に、ローバー４５と名前を変え、もう一度モデルチェンジを受けていますが、1999年というと、ＢＭＷがローバーを放棄する1年前のことでした。コチラのモデルは、マイナーチェンジに近いものでしたが、エンジンは、全てローバー製のものとなってしまい、その品質は押して知るべし・・・2005年の経営破たんと共に生産中止になっています。

現在、部品の供給も含めて、ローバーを維持するのは、大変に難しくなってきましたが、2代目400シリーズのホンダエンジンの搭載車が、ある意味、一番手頃なローバーかも知れません。

あのドマーニをベースに、これだけ上質なデザインを出来る会社だっただけに、当時のデザイナーは、今、何処で何をしているのか？気になるところです。
あの時、ＢＭＷでなく、ホンダに買収されていれば、ホンダのデザインも、飛躍的に向上したのかもしれません・・・。

因みに、ヨーロッパ仕様のコンチェルトは、オースチン・ローバーグループの工場で、ローバーと一緒に生産されていたものの、組み立て完了後、コンチェルトのみ、ホンダの工場に送られ、再検査を受けていたということで、当時のオースチン・ローバーグループの品質の稚拙さを裏付けるエピソードとなっています。

２、3代目アコードまでは、ビガーという名前は、アコードの兄弟車で、ベルノ店の販売車種でしたが、89年に4代目アコードが登場する時、インスパイア/ビガーは、アコードの上級車として独立して登場しました。

ホンダは、85年にレジェンドを投入しましたが、アコードとレジェンドの隙間を埋める車種で、トヨタのマーク２に相当するクラスでした。

この車の最大の特徴は、ＦＦながら、直列5気筒という風変わりなエンジンを、縦置きにした「フロントミッドシップ」というレイアウトでしょう。

80年代にＦＦが一般化しましたが、それは、エンジンを横置きにすることで、ボンネットの長さを抑え、しかもトランスミッションやデフといった駆動系をボンネットの下に収めることが出来るので、トータルで居住空間を大きく取れるからでした。

ところが、この車の場合、直列5気筒の縦置きというレイアウトから、エンジンが長く、それは直接ボンネットの大きさに繋がっています。トランスミッションも、ＦＲ車の様に、センターコンソールの部分に張り出しているので、他のＦＦ車の様な、足元が広々とした感じはありません。

ホイールベースは2,805mmと、全長4.7ｍ少々の車としては、異例に長いものになっていますが、コレは、単に「前輪」が前に移動しただけなので、居住性には何ら好影響は無く、事実、一回りコンパクトなアコードの方が、前後席共、居住性に優れていました。

当時のホンダのアナウンスでは、このレイアウトのお陰で、前後の重量配分が５０：５０に出来、スポーティーなハンドリングが可能になったと言っていますが、実はＦＦの場合、前輪荷重を小さくするのは、危険なことでもあるのです。

車が加速する時は、必然的にフロントが浮き気味になりますが、ＦＦの場合、下手に前輪荷重を軽くすると、その浮き上がりから、加速時にスリップを起こしてしまうのです。

事実、その軽い前輪荷重のお陰で、特に雨の日の発進時は、必ずスリップを起こしたもので、トラクションコントロールは不可欠な装備でした。

結局この車・・・正にＦＲの欠点と、ＦＦの欠点を掛け合わせた様な車だったのですが、この特異なレイアウトを達成する為に、エンジン、トランスミッション、ボディーと、モデルチェンジに於いて大変に金の掛かる部分を、一度に全て新調しており、大変に大掛かりなニューモデルだったのです。

通常、モデルチェンジとは言っても、ボディーやエンジンは先代から流用・・・という例は一般的で、これだけ金の掛かったニューモデルは、珍しいと言えます。

流石に折からのバブル景気の影響もあり、当初はそれなりに売れたものの、景気の失速と共に売り上げも鈍り、ホンダの経営の足を大いに引っ張ったと言われています。

オマケに売り上げばかりでなく、全てが新しいモノづくしであった結果、初期モデルは様々なトラブルが発生し、その保障修理にも、莫大な金が掛かったのですが、流石はホンダというべきか、後期モデルでは、そのトラブルも完治しており、10年、15年後に修理で接した分には、トータルで十分に品質の良い車だった・・・という印象があります。

一つ、この車を弁護するとしたら、そのデザインでしょう。
何処かイギリス的な、大変に上品で落ち着いた中にも、スポーティーなものを感じさせるもので、翌年登場した、2代目レジェンドよりも、内外装ともシックな雰囲気があった位でした。

このスポーティーな雰囲気は、ＦＦ車としては異例に短いフロント・オーバーハングによる所もあるのですが、このレイアウトは、実はその為だった・・・という噂もあります。

ホンダというメーカーは、昔から、ある拘りの為に物凄く変わった技術を使うことがありました。例えばＨ１３００の強制空冷、リアサス、S600のチェーンドライブ・・・このフロントミッドシップも、その仲間入りさせても良いかも知れません。

結局このレイアウトは、レジェンド2世代流用された他、下位のアスコット/ ラファーガに採用された他、インスパイアは、一度モデルチェンジを受けましたが、正直先代を間延びさせただけという印象で、コレも販売面で振るわず、次期モデルからは、北米型アコードをベースとしたモデルになってしまいました。

そのホンダの経営不振を救ったのが、アコードをベースにした初代オデッセイで、以降、ホンダは、ミニバンのメーカーへと変貌して行きました。