［ロサンゼルス　２５日　ロイター］ -米カリフォルニア州ゴールドカントリーに住む夫婦が、私有地内で犬の散歩中に、少なくとも１０００万ドル（約１０億２０００万円）以上相当の金貨を地中から発見した。地中から発見されたものとしては米国最大とみられている。夫婦の代理を務める貨幣専門店カギンズが２５日、明らかにした。

ゴールドカントリーは１８４９年のゴールドラッシュ時代にちなんで名付けられた地名。夫婦の氏名など詳細は明らかにされていないが、昨年４月に庭で犬の散歩中、さびついた金属缶が埋もれているのを発見。掘り出してみると、計８缶に約１４００枚の金貨が入っていた。

カギンズの専門家によると、金貨は１８００年代半ばから後半に鋳造されたもので、新品同様の状態だった。中には１枚だけで、１００万ドルの価値があるものも含まれていたという。専門家は「過去に難破船から状態の良い金貨が数千枚規模で見つかったことはあるが、地中からこれだけの価値を持ち、状態も良い金貨が北米で見つかったというケースをこれまで聞いたことがない」と述べた。

金貨の大半は、ネット通販大手アマゾン・ドット・コムで売りに出されるという。

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カリフォルニア州ゴールドカントリーは、記事にもある通り、1949年に起きたカリフォルニアのゴールドラッシュに因んだ名前です。

東はシエラ・ネバダ山脈～ネバダ州に接し、西には州都サクラメント、そして、更に西には、港町サンフランシスコが有り、多くの人で賑わった地域です。

アメリカという国は、ご存知の様に歴史の浅い国です。そして、当時の経済の中心は東部であり、西部では、東部の法律が通用しない・・・それ故に西部が無法地帯となった訳ですが、そんな時代に、カリフォルニアで鋳造された金貨・・・というと、東部のソレとも違う独自の物なのでしょう。

それが、こんなに大量に発見されるとは・・・しかも犬が・・・というと、花咲じいさんの様な話しですが、実際にあるんですね・・・。

コレがどんな金だったのか？当時、どの程度の価値だったか？にもよりますが、単純にゴールドラッシュで儲けた金だったのか？それとも鉱夫相手の商売で儲けた金か、それとも犯罪にまつわる・・・興味は尽きないところですが、やはり、無法地帯、カリフォルニアだからこそ起こり得たというのが、正直なところなのでしょうか？

トップギアは、イギリスのBBCが放送する、車の番組です。
このエピソードでは、世界で一番売れている車・・・です。

観客に世界で一番売れている車を訊ねると、ホンダ・ジャズ（フィット）、フォード・モンディオ、トヨタ・カローラ、VWゴルフ、シボレー・マティス・・・この辺りの答えは、イギリスで人気のある車なのですが、実は、フォードF-150だというのです。

そして、この世界一売れているF-150の特徴は、販売の殆どが北米に限られたことなのです。

イギリス人も、アメリカのフライドチキンやソフトドリンク、テレビ番組を購入するけど、何故アメリカ製ピックアップトラックが全く人気が無いのか・・・？

先ずは価格が3300ポンドと高く、それは、ハンドルに変更してやる必要がある事が、大きくコストを上げることになってしまいます。

あとは、アメリカとイギリスでは、その田舎というニュアンスが大きく異なることも挙げています。アメリカのソレに比べ、イギリスの田舎は、遥かに拓けていること、アメリカ人程未開の土地に魅力を感じないこと、例えば薪が欲しければ、アメリカ人はトラックにチェーンソーを積んで、森に行くけど、イギリス人は店に行く・・・。

田舎で生活するのに自分の必要な物を全て買って・・・とてもトラック一杯にならない・・・。
この辺りは、アメリカ人が一度に大量な買い物をするのと、文化的な違いも大いにあることでしょう。日本人も、比較的小まめに買い物に行く方で、大きなトラックに大量に詰め込むという文化はありません。

他にもヨーロッパでは、ガソリン代が高く、この様な巨大なガソリンエンジンは実用的でない上に、ボディーも大き過ぎる・・・この辺りも人気の無い理由の一つですが、ジェレミー・クラークソンが挙げている最大の理由は、"This is rubbish..."つまり、ゴミだと切り捨てているのです。

旧態依然とした別体式フレーム、ミルクのキャップの様な小さいディスクブレーキ、ダッシュボードの組み付け精度が物凄く悪い事、トラック故に免除される安全性、380馬力という高出力に対して、余りに遊びの多いステアリング・・・。

そして最後に、荷台から荷物を盗まれる・・・。

ジェレミー・クラークソンの発言は、アメリカ的なソレの正反対にあり、常々アメリカ車を否定しています。しかし、そのユーモア溢れる言葉のセンス、同時に非常に文化的で的を得ているので、観ていて面白いですし、やはり、カメラワークが素晴らしいですね・・・。

ボルボS40のダッシュボードを下ろし、ヒーターコアを取り外したところです。

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ボルボS40は、かつて三菱が生産にした、三菱カリスマとプラットフォームを共用しており、ネッドカーと呼ばれたオランダの工場で生産されていました。

先日、この車のダッシュボードを取り外して、ヒーターコアの水漏れを修理しました。

分解していて気が付いたのが、とにかくヨーロッパ的な嫌らしさが無く、簡単に色々な物が外れること、そして細かい部分がシッカリとしており、壊れたりしないのが印象的でした。

配線のカプラー類も、日本製の様で、非常に操作性も良く、水漏れで運転席、助手席とも床がびしょ濡れだったにも関わらず、その辺りに一切のカプラーも電子機器も無く、水漏れによる被害も皆無でした。

ヨーロッパ車で、しかも初めてだから、ダッシュボード降ろすだけで何時間掛かるか見当も付かない・・・なんて思っていたのが嘘のように、アッサリと降りてくれました。

漏れたヒーターコアを交換して、組み付け、エアコンガスを充填（エバポレーターも取り外しました）と作業を進め、最初に作業を始めた時の気の重さが嘘の様に、あっけなく作業が終了しました。
２度目なら、恐らく１時間も有れば、ダッシュボードも下りることでしょう。

エンジンはボルボのもので、パッと見、カリスマの面影は有りませんが、やはり、三菱との提携で、相当日本の技術が入っている・・・というのが印象的でした。

面白いのが、ネジ類の形で、普通ヨーロッパ車は１３mmをよく使うところ、１２mmと１３mmの両方が使われたいたこと、ネジもプラス（フィリップス）とポジドライブが混用されており、この辺りは、部品の納入先によるバラツキなのでしょう。

一つクレームを付けるとしたら、ヒューズボックス周辺に、全く同じ形状のカプラーが二つ、しかも非常に近い位置に有ったことです。まあ、間違えて取り付けるには、結構苦労するのですが、全く有り得ないとは言えないので、やはり、あれだけ近い位置に有るのなら、同じ形状は避けるべきでしょう。

日本車でヒーターコアが漏れる車というと、大抵は冷却系等が錆び錆びで、要するに管理の悪い車が殆どですが、この車の冷却系は、きれいなものでした。あれだけ綺麗でも･･･やはりヨーロッパの車は、こういう所で一歩耐久性に劣る・・・というのが正直な印象です。

この世代のポンディアック・グランプリは、1997年に登場した2世代目Wカーのポンティアック版に当たります。

初代Wカーは、GM10計画と呼ばれ、その余りに情けないスタイルで批判された反省から、この世代では、徹底的にブランド別の個性を演出してきました。

ビュイック･センチュリーが3.1リッターエンジンのみであったのに対して、コチラは3.1リッターから3.8リッターまで用意されており、先代では、各ブランドに用意されていた2ドアクーペが、この世代では、ポンディアックとシボレーのみになっており、よりスポーティーであることを主張していました。

この世代のWカーの中では、一番アグレッシブなスタイルではあるものの、どうも安っぽいというか、品格が無いというか、プラスチッキーな印象が拭えないのが残念な所でした。
例えば内装なんかにしても、同じプラスチックを使うにしても、日本車の場合、その肌触りや操作感といった辺りまで気にしているのに対して、アメリカの常で、見るからに安っぽい大味さに、直ぐに壊れそうな劣悪な操作感・・・この辺りは、ドライバーが直に品質を感じるところだけに、もっと真剣に考えるべきところです。


そして、その居住性は、横から見たスタイルからも判りますが、寝過ぎたフロントガラスが目の前に迫り、サンバイザーを使えば、目の前に来ます。

リアシートに座れば、リアガラスに髪の毛が当たりっ放し・・・寝過ぎたリアガラスのせいですが、細くて踏ん張りの利いていないCピラーの形状も併せて、何処か煮え切らないスタイルです。

元々ポンディアックというブランドは、30前後の人を対象にした、スポーティーなものですが、この頃、オーナーの平均年齢は、既に５０を超えており、明らかにメーカーの求めるソレと、顧客の求めるソレに、乖離があった様な気がします。

その世代には、より洗練されて、品質が良く、落ち着いた居住性を持ったホンダ・アコードの方が、より魅力的な選択でした。

2004年にマイナーチェンジを受け、V8エンジンも設定される様になりましたが、特に人気が出る事も無く、2008年には、上級車のボンネビルと統合され、オーストラリアのホールデン・コモドアのバッジエンジニアリング、ポンディアックG8となりましたが、其方も大して人気が出る事無く、僅か2シーズンで販売中止になっています。

ボディーやエンジンのバリエーションを見ても、このシリーズでは、グランプリに一番力を入れていたのが分かりますが、その力の入れ方が、何処か見当違いだった・・・というのが正直な印象でした。

スーファミ時代にiPhoneを作ったらおいくらまんえん？

そんなことを想像した記事を掲載していたのが、海外テック系メディア『TechPolicyDaily.com』。
iPhone5sのスペックを1991年の相場に置き換えたらどのくらいのお値段になるかを考察しています。

ちなみに彼らによれば1991年バージョンiPhone5sの部品コスト、日本円にして3億円を軽く越えちゃうのだそう。な...なん...だと...？

その内訳をちょっとのぞいてみましょう。

■当時のパーツ相場はこんな感じ

コンピューター製品に使われているパーツは、技術の進歩とともに性能が上がりつつ価格はこなれて安くなる傾向にあります。1991年当時のパーツ価格がどのくらいの相場だったかというと...

・フラッシュメモリは記憶容量1ギガバイトあたり4万5千ドル（約460万円）

・プロセッサは1MIPS（1秒間に100万命令をこなせるパワー）あたり30ドル（約3千円強）

・iPhoneには当時存在しなかった高解像度のディスプレイやカメラ、センサーなどが搭載されている（プライスレス）

メモリのバカ高さに目を疑いますが、1991年といえばまだフロッピーディスクが主流、フラッシュメモリ的な記憶装置なんてドラクエの「ぼうけんのしょ」程度の時代です。
そりゃ高いわ。

■iPhone5sのスペックにあてはめてみよう

で、これらをiPhone5sの32GBモデルと同等のスペックになるように計算すると、以下のようになります（※ iPhone5sの1.3GHz『A7』プロセッサの処理能力は20,500 MIPS）。

・記憶容量　32ギガバイト×4万5千ドル＝144万ドル（1億5千万円近く！）

・プロセッサ　20,500 MIPS×30ドル＝61万5千ドル（約6,300万円）

さらに TechPolicyDaily.com が当時と現在の米国携帯電話ネットワークのコストを比較して算出した通信まわりのコスト、150万ドル（1.5億円以上）を加算すると「約144万ドル+約61万5千ドル+ 約150万ドルで、やや誤差はありつつもだいたい356万ドル程度になる」ようです。元記事の通信費の計算方法がいささか怪しい気もしますが、それを信じて合計するなら日本円にして3億6,300万円といったところでしょうか...

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1991年というと、まだまだ一般人がコンピューターに縁のある時代ではありませんでした。

私自身、コンピューターなんか、全く縁も無く、将来自分が使うことすら想像できない位で、それを仕事に・・・なんて、考えも付かない時代でした。

職場で初めて接したコンピューターも、単に部品発注に使う程度で、肝心の部品を調べるのは、紙のパーツリストで部品番号を調べる必要があり、全くシステムとして未熟な物でした。

携帯だって、機械、通話料共に大変高価なもので、とても一般人に縁のあるものではありませんでした。

それがウィンドウズ95の登場で、急速にコンピューターが一般に浸透する様になりました。そして同年、携帯の通話料が安くなり、一般への普及が始まりました。
市販のデジカメの登場、インターネットの一般解放と、1995年を、IT元年と言って差し支えないと思いますが・・・その当時のスペックですら、現在では話しにならないもので、更にその4年前となると・・・凄まじい価格です。

95年に登場した、キヤノンの130万画素のプロ用高級一眼レフが、ハードディスクを記憶メディアに使っており、大変に巨大なものでしたが、ソレすら200万もしました。

値段もそうですが、当時の技術で、その大きさがどの程度になるのか、興味深いところです。

写真は、80年代に販売された、クライスラー・タウン＆カントリーです。

初代タウン＆カントリーは、1940年代に販売された、所謂「ウッディーワゴン」として、以前の記事で取り上げました。

木製のステーションワゴンは、元々、トラックの後部を木で囲ったのが源流と言われており、かつてアメリカで一般的なものでした。

この初代タウン＆カントリーは、その最終期のモデルであり、同時にクライスラーの最高級モデルでもありました。

50年代に入ると、金属製のワゴンが一般的になり、高価でメンテナンスに手間のかかるウッディーワゴンは廃れてしまいましたが、タウン＆カントリーという名前は、クライスラーのフルサイズステーションワゴンとして、ニューヨーカー等のワゴンとして、生産され続けました。

65年モデルから、サイドに木目を張った、所謂レトロスタイルが登場しています。

写真のモデルが登場したのは、1982年のことで、クライスラーを経営危機から救った、Kカーの兄弟車になっています。

この頃のクライスラーは、高級車からスポーツカーまで、全てKカーをベースにしていた時代ですが、このタウン＆カントリーは、ニューヨーカーの兄弟ではなく、一クラス下のル・バロンの兄弟になっていました。

これは、一回り大きいニューヨーカーには、ワゴンの設定が無かったからだと思います。

ル･バロンには、セダン、ワゴン、クーペ、コンバーチブルが用意されましたが、タウン＆カントリーには、ワゴンとコンバーチブルのみと、この辺りも初代を彷彿させるものがあります。

Kカーのデザインというと、質実剛健で素っ気無いものですが、この木目パネルのお陰で、結構お洒落に見えるものです。木目の色調といい、何とも良い味を出しています。

クライスラーのKカーというと、個人的にシンプルな構造、アメリカのテイストを小型車に上手く取り込んだという意味で、好印象を持っているのですが、デザインが・・・というのが正直な所でした。しかし、コレなら結構良いかも知れません。

特にコレのコンバーチブルなんか、なかなか洒落ているのではないでしょうか？

当時の値段が幾らだったか知りませんが、やはり高価格であったのか、当時ですら、余り見かけることはありませんでした。

88年モデルでKカー兄弟と共に生産中止になり、90年モデルにて、ミニバンの上級仕様として、その名前が復活し、今日に至っています。

今気が付いたんですが、この手は、クライスラー製ステーションワゴンの最後でもあったのです。ミニバンの成功によって、他社に先駆けてワゴンから撤退したのでしょう。

【ニューヨーク時事】米調査会社ＪＤパワー・アンド・アソシエーツが１２日発表した２０１４年版の米自動車耐久品質ランキングで、トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」が３年連続で首位となった。

レクサスは、１００台当たりの不具合の指摘が６８件と、２位の独高級車ブランド「メルセデス・ベンツ」の１０４件よりも圧倒的に少なかった。１１年までの３年間は大規模リコール（回収・無償修理）問題を受けて２位以下に後退していたが、顧客の安定した信頼を取り戻しつつある。（2014/02/13-06:28）

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JDパワーと言えば、自動車の耐久性を示す上での権威として知られています。

レクサスはともかく、メルセデスが2位・・・そんな話しを聞くと、メルセデスが品質良いと勘違いする人が続出します。

JDパワーのリサーチは、新車から90日以内の不具合発生状況を調べた物です。
まあ、この時期に故障が少ない方が良いには越した事が無いですが、だからと言って、コレが車の耐久性を示すか？というと、極めて疑問を感じます。

大抵の車は、7～8年位経った頃から、色々とトラブルが出て来ますが、このJDパワーの統計には、その辺が入っておらず、もしコレを入れたとなると、メルセデスが2位になることは考えられません。

アメ車がここまで落ちぶれた理由の一つが、マーケットリサーチに頼り過ぎたことです。所詮アメリカ人の好きな「マーケットリサーチ」とは、その程度のものだと肝に銘じて、この統計に接して欲しいものです。

韓国訪問中の村山富市元首相が、反日団体に噛み付かれた。元慰安婦に対する日本政府の謝罪や賠償を求めている「韓国挺身隊問題対策協議会」（挺対協）の尹美香（ユン・ミヒャン）常任代表は１２日、村山氏を「慰安婦問題に非常に大きな傷を与えた政治家だ」と痛烈に批判したのだ。

挺対協は、村山政権が進めた「アジア女性基金」による元慰安婦への償い金支給について、日本政府が法的責任を認めたものではないとして受け取りに反対してきた。

村山氏は日本国内では「親韓派」と位置付けられているが、反日感情が高まった隣国は“味方”にも敵愾（てきがい）心をあらわにするようだ。

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この馬鹿は、一体韓国に何しに行ったんでしょうね・・・。

「元首相」が慰安婦を認める発言･･･要するに韓国側が欲しかったのは、その事実だけです。

そんな下らない事のために、ノコノコ出て行って、終いには批判まで浴びて・・・馬鹿も少しは懲りたでしょうか？

【シドニー時事】トヨタ自動車は10日、オーストラリア子会社での車両・エンジン生産を2017年末までに中止すると発表した。人件費高騰や豪ドル高に伴う競争力低下が背景。生産継続に向けてコスト削減に取り組んできたが逆風は強まるばかりで、輸入車だけを販売した方が得策と判断した。

豪州ではコスト高が逆風になり、米フォード・モーターとゼネラル・モーターズ（GM）が昨年、生産撤退方針を相次ぎ表明。トヨタ撤退で、豪国内で生産する自動車メーカーはなくなる。

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オーストラリアという国は、ご存知の様に、北半球の先進国から遠く離れた位置にあり、しかも程々の人口を有していることから、古くから、輸入に頼るばかりでなく、現地生産に力を入れてきた歴史があり、GM、フォード、クライスラーのアメリカビッグ３を始め、イギリスのBMC、三菱、トヨタといったメーカーが、現地生産を行ってきました。

近年のオーストラリアドル高、輸入完成車に対する関税の段階的撤廃、そして原油高から、大型車を主体とするGMホールデンやフォードが既に撤退を決めており、そうなると、現地の部品メーカーの存続も不可能となり、トヨタが一社が敢えて不採算の市場に残るメリットが無かった…ということなのでしょう。

数年前の三菱の撤退が記憶に新しいところですが、だからと言って、三菱自体がオーストラリアから消えた訳では無く、単に現地生産のディアマンテがストップしたということでした。

トヨタが生産中止したても、従来と同じ車を、何処か別の生産拠点から引っ張ってくることでしょう。

むしろ私としては、フォード・ファルコンや、ホールデン・コモドアが無くなる方が寂しいのですが、何れにしても、コレでオーストラリアから自動車メーカーが消える…となると、何とも寂しい話しです。

オーストラリアというと、とにかく給料が良いという話しを耳にします。
ワーキングホリデーの若者が、短期間、レストランの皿洗いや、簡易宿舎の掃除といった、所謂「最低賃金の仕事」ですら、時給15ドル以上貰っている様な話しを聞きます。結局、こんな給与水準も、製造業に大きく影響を与えてしまっている様です。