この世代を最初に見たのは、９３年の東京モーターショーでした。
その第一印象は、「やっとキャデラックらしい新型車が出た…」というものでした。

９１年には、先立ってセビルが登場して、アメリカでは人気を博していましたが、同時にアメリカらしさ、キャデラックらしさを余り感じさせない大胆なモデルチェンジであっただけに、余計に旧来のキャデラックらしさを残したコレが、嬉しく思えたものでした。

同年、フルサイズの新型フリートウッド・ブロアムも登場しており、オイルショック以降、長年低迷していたキャデラックも、いよいよ本格的に復活…と思ったものです。

先代のド・ヴィルが、ビュイック・パークアベニュー等、下位クラスとシャシーを共用していたのに対して、新型はセビルと共用…その新型セビル自体、非常に洗練した高度な走りで話題になっただけに、余計に期待を持たせるものでした。

ノーススターエンジンは、セビルよりも若干デチューンされていましたが、性格的には大変に好ましいもので、当時の日本の雑誌でも、世界トップクラスの乗り心地と走りと評されました。

どちらかと言うと、走りに振ったセビルに対して、より快適性に振られた性格で、アメリカ的な快適性を維持しながら、実に安定して、操縦性も良い車で、ある意味、最も完成されたアメ車の乗り味といえるものでした。

ところが、97年モデルでは、何を考えたのか、明らかなデザインの劣化が始まり、2000年に登場した次期モデルでは、更なるデザインの劣化、そして最終的には、伝統ある名前を捨て去り、DTSなんていう訳の分からないアルファベット3文字の名前になりました。

先代までは、セダン・ド・ヴィル、クーペ・ド・ヴィルと呼ばれていましたが、この世代は４ドアセダンのみであった為、単にド・ヴィルと呼ばれています。

日本では、コンコースと呼ばれましたが、コレは、上級クラスのド・ヴィル・コンコースのみが日本に導入されたこと、そして、DeVilleというのがデビル＝悪魔を連想させるというのも有った様です。

この車を評するとしたら、「キャデラックの復活…そして自爆…」という事になると思います。
時代的には、チャック・ジョーダンの最終期に当たり、以降、キャデラックにみならず、GM全体の劣化が始まり、やがて経営破たんにつながりました。

世界最古の車・・・それはインドで生産されていました。

元々、旧宗主国イギリスの55年型モーリス・オックスフォードを移植したヒンドゥスタン・アンバサダーですが、その元となるナッフィールドグループ（モーリス、MG、ウーズレー、ライレー）は、遠の昔に無くなっているのに、かつての植民地インドでは、57年より57年間、今年の5月25日まで生産していたというのですから、驚きます。

これは、以前紹介したロイヤル・エンフィールドと似た経緯だと言えるでしょう。

かつてはインドの国民車的な存在であったものの、流石に設計の古さは隠せず、排ガス規制など、若干の近代化は図られていたものの、近年はタクシーや政府関係の需要が殆どであった様です。

現在、同社の主力は、三菱やいすゞのライセンス生産ということです。


インドの景色の一部と言えるこの車ですが、現在、タクシーや政府関係、つまり一定期間で一斉に切り替える顧客が殆どであることを考えると、そう遠くない将来、インドの景色が大きく様変わりすることでしょう。

この景色には、文句無く、このデザインが似合うのですが・・・。

日産自動車は２６日、独メルセデス・ベンツで使っているターボエンジンを搭載した高級スポーツセダン「スカイライン」を６月５日に発売すると発表した。エンジンは資本提携先の独ダイムラーから調達する。開発コスト削減を図る日本メーカーが、欧州メーカーからエンジンを調達する動きが広がってきた。

欧州勢は空気を圧縮してエンジンに送り込み、大きな出力を得るターボエンジンに強みがある。今回のターボエンジンの排気量は２リットル。日産は自前の開発ではなく、既存のエンジンを使うことでコストを浮かせる。価格は３８３万４千～４５６万８４００円。２月に先行発売したハイブリッド車（ＨＶ）モデルに比べ、７０万円近くも安い。今後米国や欧州、中国でも売り出す。西川広人代表取締役は「エンジン開発の投資と時間も節約出来た」と語った。

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しかし…ニッサンといえば、ターボは得意中の得意だった筈ですが…。

大体メルセデスのエンジンなんか大丈夫なんでしょうか？しかもターボなんていう高額な消耗品を備えたエンジンを・・・。

例えばスズキがヨーロッパ仕様の車にプジョーやルノーにディーゼルエンジンを載せた例は有りますが、それは現地でのメンテナンスを考えれば、悪い選択ではありませんでした。

ヨーロッパ仕様に…というのでなければ、正直、かなり疑問符の付く選択ですね。

この20数年、リムジンに関しては、圧倒的にリンカーン・タウンカーが優勢でした。
1990年に登場したリンカーン・タウンカー、そして93年に登場したキャデラック・フリートウッド・ブロアム…共に旧来のフレーム別体式フルサイズカーでしたが、内容的にリンカーンの方が完成度が高く、この辺りから、リンカーンが優勢になり、そして97年にGMは、フルサイズから完全に撤退し、リンカーンによる独占が始まりました。

キャデラックは、FFのド・ヴィル系が最大でしたが、やはりリムジンの製作には別体式フレームの方が有利なのは確かで、メジャーになることは有りませんでした。

写真は、そのド・ヴィル系の最終型、DTSのリムジンです。

かつてリムジンというと、裕福な経営者や著名人の移動に使うというのが一般的なものでしたが、今日、その需要は大きく異なっています。タクシー代わりであったり、パーティー車両であったり、仲間内で借りてパーティーに乗り付ける…どうも、そう言ったイメージの方が強い位で、裕福層は、ヨーロッパ車に移行してしまった様です。

ところが、このDTS・・・正直、リンカーン・タウンカーのソレより、よりビジネスライクでフォーマルに見えるのですが・・・。

リムジンには、色々な長さのものが有りますが、現在北米で見かけるものといえば、超ロングばかりです。どう考えても大して利用価値があるとは思えない超ロング…パーティー用というイメージは、その辺り故なのかも知れません。

かつては昼間、ビジネス街を走っていたリムジンも、今や夜、繁華街を…という印象もあります。

そして、この適度な長さのDTCは、ある意味フォーマルでビジネスライクに見えるのでしょうか？

現在はDTSは生産中止になっており、XTSのリムジンが有る様ですが、まだ一度も目にしたことはありません。
同じリムジンでも、アメリカ大統領の車両は、キャデラックを使用していますが、アレは以前の記事で取り上げた様に、完全な特別生産車です。

フォード・ランチェロは、普通の乗用車をベースに、リアをトラックにした、丁度ピックアップトラックと乗用車の中間的な性格を持つもので、クーペ・ユーティリティーと呼ばれ、70年代位までは、各メーカー共、普通にラインナップしているものでした。


特にシボレー・エル・カミーノが有名で、この形式の物全てをエル・カミーノと呼ぶ傾向すらあります。
日本では、つい最近まで生産されていたサニートラックも、この一種と数えていいのでしょうか？

あとは、ヨーロッパでは、乗用車の後ろをカーゴにしたフルゴネット・バンというのが一般的ですが、それも考え方は近いのかも知れません。

写真は、ランチェロの最終型で、驚くことに、マーキュリー・クーガー等との兄弟車にも当たります。

フォードは、このクラスからの撤退が、三社で一番早かった訳ですが、理由として、将来的に、小型ピックアップの方たトータルで実用的で、将来主流になると考えていたからで、80年にフォードのフルサイズがモデルチェンジを受けた時点で、生産中止になっています。

正直、実用性にはかなり疑問符の付く形式ですが、サンタモニカの海辺でサーフボードを積んで、荷台には人と犬を乗せて…なんていうのが何とも絵になる…と言いたいところですが、現在、ソレは違法なんですよね…。

アメリカでは、80年代に廃れましたが、フルサイズの終焉と大体時を同じくしています。
因みにクーペ・ユーティリティーという形式は、元々オーストラリア・フォードで始まったというのが定説で、今でもファルコンをベースにしたものを生産していますが、既にオーストラリア・フォードは全ての生産からの撤退を発表しており、残念ながら、この形式は、絶滅の道を歩むことになりそうです。

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福岡県田川市で１８日夜、軽ワゴン車が歩行者を次々とはねた事故で、ワゴン車は所有者の露天商男性（７７）が車外からギアが入った状態でエンジンキーを回して急発進していたことが、県警田川署の調べで分かった。

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少し前に、韓国のキアが70,000ドルという高級車市場に進出する予定という記事を書きましたが、どうやら現実となる様です。

写真は、キア900というモデルで、前回紹介したものと同じです。

＄66,000～ということで、この価格は、BMWの5シリーズ以上、７シリーズ以下というものです。

現在、北米で売られる韓国車で一番高いのが、ヒュンダイ・ジェネシスですが、より廉価版ブランドのキアから、ジェネシスの倍近い価格の「高価格車」というのは、何とも不思議な気がします。

韓国車が北米で急に売り上げを伸ばしたのは2009年、つまり、リーマンショックで経済がどん底の状態にあった時で、更に円高、ウォン安によって、その低価格路線が成功したからでした。

因みに、同時期に発売されたヒュンダイ・ジェネシスは、深刻な販売不振に陥っています。

高級車というのは、大変に難しいマーケットです。
特に北米で高級車を買う人というと、大きな家に住み、安定した高収入があり…という人たちで、例えば日本の様に、ボロアパートに住んでいて、給料の殆どを車に…という人は、居ないでしょう。

そういう人たちにとっては、例え維持費が高くても、少々品質が悪くても、メルセデスやBMWといった車は、魅力があるのです。

北米で一応成功したレクサスやアキュラですら、イマイチ勝ち切れないのは、そういったプラスαの部分なのです。

それまで日本車の代用の安物車としてやってきたキアが、いきなりそんな車を持ってきたところで、売れる要素は、殆ど無いでしょう。

レクサスの成功は、「トヨタ＝大衆車」という消し難いブランドイメージから離れる為に、全く新規のブランドとして、トヨタとの関連性を一切言及する事無く、レクサスLS400（トヨタ・セルシオ）という完全なニューモデルを投入したからでした。

そして、その背景には、当時、インターネットという情報ネットが一般に存在しなかったこと…それによって、レクサス＝新規ブランドという作戦が成功したのです。

例えば現在同じ事をやって成功するか？というと、かなり難しいかも知れません。
インターネット経由で噂が一気に知れ渡ることでしょう。

そういった作戦も無く、従来のキアのディーラーから発売されるとなると…勝算はゼロでしょう。デザインですら、様々な日本車の寄せ集め程度でしかありませんし。

写真は、85年に登場した、オールズモビル・トロナードです。

当ブログで何度も言っている様に、80年代のGMは、金太郎飴と言われ、どの車もグリルとテールランプ以外皆同じ形といって酷評されました。

それは、かつて、個性的なスタイルで圧倒的な存在感を示したトロナードも同じ事でした。
取り敢えず、凄みのある？グリルと個性的なテールランプで、一応それなりの存在感を示してはいるものの・・・全長５ｍを大きく下回る程のダウンサイズが施されており、正直、ボディーシェイプは、遥かに下のクラスのポンティアック・グランダム、その兄弟車、オールズモビル・カトラス・カレーの2ドアクーペと全く同じに見えてしまいます。


この世代も、キャデラック・エルドラード、ビュイック・リビエラとの兄弟関係にありましたが、正直、キャデラック以外、とにかく見掛けない車の一台だった様な気がします。恐らく、オールズモビルが一番台数的にも少なかったのではないでしょうか？

先代までの縦置きのFFは、一般的な横置きFFになり、しかもエンジンは、ビュイックの3.8リッターV6のみと、ここでも、オールズモビルとしてのアイデンティティーが希薄になっています。

リアガラスを直立にしたシビアノッチバックは、ダウンサイズの象徴でもあり、当時は余り印象の良いものではありませんでしたが、今日の無駄に傾斜のキツイいソレと比べると、遥かに好感が持てます。

この世代は、後に全長が30センチも拡大され、よりユッタリとしたスタイルになりましたが、それでも人気が出ることは無く、トロナードというブランドは、この世代が最後になりました。

正直この世代…今まで10台見たかどうか…という位、私の中では、幻の車と化しています。

写真は、64～66年まで販売された4代目フォード・サンダーバードです。

1955年にお洒落な２シーター、コンバーチブルとして登場したサンダーバードは、58年モデルで4シーターと化し、以降、初代とは似ても似つかない車へと変貌していったのは、以前の記事で書きました。

それでも61年モデルに登場した3代目では、４シーターながら、当時のSFに出てくるロケットの様なサイドビューから、「ロケットサンダー」というニックネームで親しまれました。
そして、この4代目は、先代をベースにしながら、スポーティー路線から、むしろフォーマル路線に舵取りをしたのが特徴と言えるでしょう。ランドウトップが用意されたのも、この世代からでした。

スポーティーからフォーマルへ・・・賛否両論のある変化ながら、販売台数は増えているので、それ以降、モデルチェンジ毎に、よりフォーマルな雰囲気へと様変わりし、かつてのソレとは完全に別物へと変化していきました。

64年に登場したマスタングは、55年にサンダーバードが登場した当時と、同じ様なマーケットを志向していた為、サンダーバードをより上級志向にモデルチェンジ下・・・というのが正確なところでしょう。

ご存知の様に、初代マスタングは爆発的なヒットを飛ばしますが、それ故か、67年に登場した5代目サンダーバードは、更に巨大化、フォーマル化、そして初の4ドアを投入する等、新たな試みが見られます。

これは、マスタングの兄弟車として、マーキュリー・クーガーが登場した事により、更なる差別化が必要になった・・・ということなのでしょう。

結局このサンダーバードという車、長いこと、社内の他車との兼ね合いで、少なからず性格を変えながら、結局当初とは似ても似つかない車になった…そんな印象があります。

この4代目は、正直余り印象に残る世代ではないのですが、フォーマルへの転換点という意味で、見るべきものはあるかも知れません。