写真は、ウチの近所の老夫婦の所有していた最終型のリンカーン・コンチネンタルです。

此方では、年配の方が日本の様に頻繁に出歩くことは、多くありません。

街全体が若者向けに出来ていて、特に年配の方が楽しめるものが限られているというのもあるでしょうし、現在は変わってきたとはいえ、何処に行くのも車…という文化は、やはり年齢と共に出不精になり勝ちです。

事実、「外出は医者とパブとスーパーのみ」という人も多く、半年の走行距離が1000キロにも満たない方も、少なくありません。


写真の車のオーナーは、80代かと思いますが、正直、いつも同じ所にこの車は駐車してあり、殆ど動いていない様に見えました。

それが先日、この家の何時もこのコンチネンタルの駐車してある場所に、新しい車が停まっていました！

その名は…ニッサン・リーフ…。

旧世代の生き残りとも言えるリンカーン・コンチネンタルから、ニッサン・リーフ…非常に面白い買い替えだと思いました。

既に、この手の車を好んで乗っていた世代は80代を超えていますし、この手の車…とにかく中古市場で嫌われるので、特にこのコンチネンタルは、元々余り人気がなかったこともあり、どんどん姿を消しています。

この手は、98年～2002年まで生産された最終型ですが、それでも、既に15年以上が経過しています。

元々整備性が良く無い上に、耐久性も低く、中古市場での人気が無く、改造のベースとしても不人気…となると、こういう老夫婦が手放すことで、その生涯を終える車も多いことでしょう。

この手に拘って乗っていたのか、それとも新車で購入したものを、単に壊れるまで乗っていたのかは定かではありませんが、この手の最も日本車を嫌いそうな方々までもが日本車の、しかも電気自動車のリーフに…感慨深いものがありました。

まあ、あの年代で新車のリーフをポンと買う辺りからして、それなりに裕福なのは間違いありません。

　２０年東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は２５日、都内で会見し、「酷似騒動」により選考をやり直していた公式エンブレムを正式に発表した。最終候補に残っていた４案のうち、Ａ案に決めた。Ａ案作者は野老（ところ）朝雄氏。この日行ったエンブレム委員会の最終審査で決定した。

　Ａ案は、「組市松紋」がテーマ。江戸時代に「市松模様」として広まったチェック柄を伝統色「藍色」で、粋な日本らしさを描いた。形の異なる３種類の四角形が、国や文化・思想の違いを示す。その違いがつながり合い「多様性と調和」を表現し、つながる世界を目指している。

　組織委員会は４作品について一般からの意見を募った。森喜朗会長は２５日の理事会で、これまで４万人、述べ１１万件の意見が寄せられたことを明かし、「国民の関心の高さが明らかになった」と述べた。

　エンブレムをめぐっては昨年７月、佐野研二郎のデザインに決まったが、その後「酷似問題」が表面化。白紙撤回された。公募で１万４５９９作品が集まり、１４回にわたるエンブレム委員会で、最終候補を４作品に絞り込んでいた。

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　　- 1984年のロス五輪のロゴ…アメリカらしさと躍動感が存分に現れています！

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コレ、一体何が言いたいんでしょうか？

オリンピックに求められるのは、その開催地の文化であり、華やかな祭典の躍動感です。

正直コレからは、そのどちらも感じられませんし、大体、市松模様とかが、そんな日本を代表する様なデザインとも思えないのですが・・・。

正直、見ていて気持ち悪くなるんです。

まあ、今の日本にデザイナーが居ないのは当然ですね。車を見たって、それは分かります。

むしろ、漫画家の誰かに描かせた方が、余程いいモノが出来たと思うのですが・・・。

前回リコール隠しで経営危機に陥った三菱自動車が、再びやらかしました・・・。

再び・・・と言えば聞こえがいいですが、正直、コレがあの会社の体質なんでしょうね…。
三菱と言う会社は、とにかく一流意識のはびこった、思い上がりの甚だしい会社ですが、その実は、三流も良いところなんですが…。

一流故に少々の事は何でも通るという思い上がりの塊なのでしょう。

私は以前、ニュージーランド時代、三菱のディーラーに勤務していたことがありました。
ある件で、三菱に掛け合うことがあったのですが、私が入社する前の懸案を持ち出して、タメ口で散々嫌味を言われた上に、ナシのつぶて…という、おおよそ一流企業とは思えない対応をされ、怒りを覚えたのは忘れられません。

コレは、リコール問題以前の話しだったのですが、その後の三菱といえば、正に縮小一直線です。

同時期、同じ用件で、スバルにも掛け合っているのですが、コチラは実に丁寧に応対してくれたのが忘れられません。

敢えて言いますが、三菱が一流なのは、あくまでも過去の「三菱財閥」の頃の話であって、現在の話ではありません。まるで官僚の様な経営、品質管理の欠片も無い欠陥製品に、最悪な顧客サービス…本来なら、とっくに潰れていて当然の会社なのです。

既にOEMメーカーに成り下がった三菱ですが、今回の問題は、恐らく止めを刺すのではないでしょうか？

かつて、私をぞんざいに扱った野郎も、今頃青い顔しているんじゃないでしょうか？

かつてのタイミングベルト切れや、シリンダヘッドガスケットのオイル漏れなんかも、欠陥車以外の何者でもないんですが、相変わらず、その辺りは頬かむりですね！

消えるべきものは消えるべし！

　法事などに僧侶を手配するサービス「お坊さん便」がネット通販大手アマゾンに出品され、仏教の主な宗派などでつくる全日本仏教会（全仏）が販売中止を求めている問題で、アマゾン側が文書で回答していたことが分かった。全仏の意見をサイト上に載せる意向を示したが、中止要請への言及はなく、事実上、販売中止に応じない考えを伝えたとみられる。

　３月初旬、全仏が「宗教行為を商品化している」と販売中止を求めたのに対し、アマゾンジャパン（東京）のジャスパー・チャン社長名で「（利用者の）判断の参考になる情報は可能な限り提供したい」などと回答した。中止要請への言及を避けたのは、利用するかどうかの判断を消費者に委ねるためとみられる。

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要するにコレは、価格競争が起こって、己の利益が減るから…という事なのでしょうか？

仏教…これは、日本人が何の疑問も無く、とんでもない大金を平気で支払う、古くからのしきたりです。

釈迦は、死んだ者は皆平等と説いたにも関わらず、後の人間が天国と地獄を作り出し、更には、より大金を払った者が、よりいい供養が行われる…という風に変化していきました。

こんな釈迦の説法とは何の関連性も無い戯言に、数百万もの大金を当たり前に払うという事実…当然批判されて然ることですし、ソレを何とかしよう…という考えが出て来て当然でしょう。

西洋でもかつて、カトリックの腐敗から、プロテスタントが生まれた様に、宗教だから正しいという事じゃないんです。

これだけ様々な情報が手に入る様になった時代、仏教に対して不信感が芽生えるのも、当然の結果だと言えるでしょう。

文化や伝統を楯に、人々、しかも大切な人を亡くして悲しみに暮れている人から徹底的に毟り取る行為に、何の正当性があると言うのでしょうか？

>>「宗教行為を商品化している」…

本当に神様との橋渡しで、商売ではなく人の為だというのなら、只で戒名与えたって良いんじゃないんですか？

それすらも出来ない仏教など、所詮はその価値を失っているのです。精々観光名所としての価値しか無いですね。

キリスト教の教会が、あれだけ人の救済に力を入れているのに対して、果たして仏教が、その役目を果たしているでしょうか？果たしていないからこそ、オウムみたいな物が出てくるんです。

熊本周辺での地震が収まらない様ですが、皆さん、如何お過ごしでしょうか？

九州といえば、これまで大した地震の話しも無かっただけに、私も驚いているところです。

しかし、考えてみれば、熊本には極めて活発な阿蘇山がありますし、隣の大分にも、九重山、温泉で有名な別府、地熱発電の八丁原発電所等、古くから火山活動と密接に暮らしてきた土地でもあります。

その割には、不思議な位に地震の話を聞かなかったですし、私が住んでいた３年半の間にも、地震の記憶はありません。
そうなると、例えば関東辺りと比べても、一般の方々の準備が出来ていなかった可能性もあります。

東日本大震災から５年…何処も安全じゃないという感じですね…。

1977年、前年までオイルショックの影響で中止されていた鈴鹿耐久レースが、6時間耐久として再開されました。

当時のレースは、耐久選手権に組み込まれる前のことで、レギュレーションも無きに等しいもので、実に様々なマシンが混走していたのですが、そんな中で一際注目を浴びたのが、モーターサイクリスト誌のテストライダーとして長く活躍した島英彦氏の製作した、オフローダーのヤマハXT500のエンジンを搭載したレーサーでした。

これは、モトライダー誌の依頼によるものなのですが、独自のダブルクレードルタイプのフレームを採用し、軽量でバンク角が深く、操縦性のいい事で、速く走るという、正に島英彦氏のスピリッツを満載したマシンでした。

当時の日本のバイクといえば、重い4気筒の大型車ばかりが持て囃されていた時代で、それに対する批判という意味も、多いにあったことでしょう。

その島氏の思想の根本には、60年代の世界GPに於いて、多気筒エンジンで活躍したホンダのマシンを追い回すのが、ヨーロッパ製のシングルエンジンであった…という事実から来ていました。

パワーが有っても、操縦性の悪いホンダに対して、イギリスやイタリアの単気筒は、その身軽な操縦性から、互角に戦うだけの戦力があったのです。

 - エープリルフールネタ…よく見ると、灯火類がホンダであったりします…。


そして、そのマシンが「ロードボンバー」という名前で発売されるという記事が、写真入でモトライダー誌に載ってしまったのです。コレは、エープリルフールに引っ掛けたネタだったのですが、ヤマハには問い合わせが殺到し、そして、ウソに対して同誌に批判も殺到した…つまり、それだけ反響が凄まじかったのです。

77年当時、既に中型免許制度は始まっており、ナナハンは夢のまた夢、そして中間排気量は死滅…となってしまった時代にも関わらず、500ccという中間排気量が、これだけ反響を呼んだというのは、それだけ魅力に溢れていたからに他有りませんでした。

そして、コレが77年の6時間耐久レースに於いて、今は亡き堀ひろ子女子が操り、18位で完走しているのですから…。

そんな訳で、XT500をベースにしたスポーツバイクが出てくるのも、時間の問題だと皆思ったのでした。

そして、翌年登場したのが…このSRでした…。

XTそのままのフレームに、何とも爺臭い出で立ち…ロードボンバーのようなバイクを期待していた人からは、顰蹙モノもいいところでした。

当時は、間違っても懐古趣味なんかが世間に無かった時代なので、余計に…。

このバイクは、現在…というか、かなり昔から、イギリス車風に改造するのが流行りましたが、当時のヤマハは、別にソレを目指した訳でもありませんでした。
これが、当時の極平均的なヤマハのデザインだったのです。同時代のGX400なんかと同じ格好ですね…。

当然売り上げもパッとせず、後にスポークホイールがキャストホイールに変更されると、更に売り上げを落としました。

…というのも、SRを買い求める人の多くが、少ないながらも、そのクラシックな雰囲気を求めていたからで、それに気付いたヤマハは、後にスポークホイールに戻し、更にフロントブレーキもドラムにしています。

このバイクを一言で言うと、日本人に単気筒というものを、チンタラ走るバイクだと誤解させたと思っています。

クラシックな雰囲気とは言っても、どれだけ弄っても、イマイチ決まらないのは、ハンドルポストに位置がやたら高い、オフローダーのフレームを使っているからです。

もしあの時、ロードボンバーの様に、真剣な作りこみをしていれば、また日本のバイクも違っていたと思えるだけに、残念なところです。

そして、島英彦氏の様な見識の高い方がバイク雑誌のテストライダーをやっていたという事に、改めて驚きを覚えます。

当の島氏は、後のあのSRブームを、どの様に見ていらっしゃったのでしょうか？

http://channel.pandora.tv/channel/video.ptv?ch_userid=songokuu12&prgid=35247632&categid=32671141&page=2&ref=ch&lot=cthum2_1_2

ワイルド７は、先日亡くなった望月三起也氏の漫画を原作としする実写ドラマです。

ワイルド７とは、元凶悪犯の7人によって構成される特殊部隊で、法では裁けぬ悪党を、裁判にかけずに殺すことを目的として結成された集団です。

世界征服を企む秘密結社ブラック・スパイダーとの戦いを描いたものですが、全体的な雰囲気は、仮面ライダーや、その他の戦隊モノのソレに近いものになっていますが、当然変身や何かは無く、あくまでも人間が主体となっており、マシンガンとバイクのアクションがメインの見せ場となっています。

しかし…当時の特撮では、バイク＝スズキとなっており、スズキGT750がメインに使われています。まあ、コレ自体は悪くは無いものの、やはり原作では、ホンダCB750やハーレー等、様々なバイクが使われていたのに比べると、若干面白味に欠けると思います。

それにしても…世界征服を企む組織と戦うのが、アメリカ人じゃなくて日本人…というのも、些かムリがありますし、あのGT750が、あの手の派手なアクションに向いたバイクだとは、決して思えないとか…突っ込みどころは満載なのですが、それでも観ていてなかなか面白いですね。

只、30分ものの実写のアクションモノという縛りからか、原作に比べ、対象年齢が下げられているのではないでしょうか？


オープニングもエンディングも、実にカッコイイ歌ですし、画像も然り。
しかし、最後の「オートバイは、正しく乗りましょう」っていうのは、何とも笑えますね・・・この辺りからすると、16歳以上も対象になっていたんでしょうか？

この番組に関しては、本放送以来、一度も再放送の類を観たことがありませんでしたが、インターネットのお陰で、実に40数年ぶりに観ることが出来ました。

改めて、原作も読んでみたくなりました。

　２０２０年東京五輪・パラリンピック組織委員会は８日、選び直しとなった大会エンブレムの最終候補４作品を公開した。いずれも江戸時代の文化や和がテーマになっており、エンブレム委員会は「すべてオリジナルであると確信している」と断言。デザインの盗用疑惑や選考が閉鎖的と批判された旧エンブレムの反省を踏まえ、新たな方法で選ぶ“大会の顔”は２５日に発表される。

　前代未聞の大会エンブレムの白紙撤回から２２０日。ついに、新たな五輪の顔の輪郭が明らかになった。

　応募資格を大幅に緩和した今回は一般公募で１万４５９９作品が集まった。４作品のテーマはそれぞれ「組市松紋（くみいちまつもん）」「つなぐ輪、広がる和」「超える人」「晴れやかな顔、花咲く」。

　組織委のエンブレム委員会は１月までに最終候補４、次点４の計８作品を選んだが、商標調査の手続きをクリアしたのは計３点だった。２次審査を通過した残りの５６作品を対象に、委員の投票で追加の１作品を選び直したとし「できるだけ多くの（作品で）意見を聞いた方がいいとの判断」と説明した。

　一度落選した作品を繰り上げた「敗者復活」は当初の選考方法に含まれていなかった上、繰り上げの事実を発表していなかったことで、報道陣からは選考の公正さを疑う指摘が相次いだ。

　佐野研二郎氏が手掛けた旧エンブレムは盗用疑惑が拡大し、昨年９月に白紙撤回された。エンブレム委で知的財産権を専門とする林いづみ弁護士は今回公開された４作品の商標調査が済んでいることを踏まえ「登録制度がない著作権上は、偶然の一致であれば侵害にはならない。オリジナルであると確信している」と断言。組織委は「制作者に対し、オリジナル作品であることの誓約と、デッサンなど制作過程の情報を提供してもらった」と明かした。

　今回の審査では公平を期すため、制作者名は伏せられたまま選考を行っている。閉鎖的と批判された前回選考の反省が背景にある。エンブレム委の宮田亮平委員長は「どのように議論されるかドキドキしている」と期待を込めた。

　▼東京都舛添要一知事　いずれも創意工夫が感じられる素晴らしい力作だ。これから行われる意見募集も踏まえて、都民・国民に広く愛されるエンブレムが決定されることを期待している。

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何か無難を絵に描いた様な、何の印象にも残らないものばかりですね。ハッキリ言って、少し前のトヨタのデザインと同じです。

正直、日本を感じさせる何かも皆無ですし、何を訴えたいのか、全くわかりません。

今回の決定は、とにかく「パクリで無いモノ」というのが最優先であった様ですが、そうなると、どうしても無難なモノしか残らないのでしょう。

現在の日本車のデザインにしてもそうですが、今の日本には、本当にデザイナーが居ないんじゃないでしょうか？

まあ、仮に優秀なデザイナーが居ても、あれだけ重箱の隅を突く様な批判をされるとあっては、萎縮してしまっても仕方ないですね。

採用されでもすれば、そのデザイナーのあらゆるプライバシーがネット上で暴かれ、一般人としての生活すらも脅かされる…更に万一のことが有れば、全国民から袋叩きに遭う…これじゃ、いいデザインも出てくる訳がないですね。

正直、日本を感じさせるものが皆無という意味で、全く魅力無い ですね。

83年のパワー競争に於いて、カワサキが投入したのがGPz400でした。

前年のZ400GPの発売から僅か一年というタイミングで登場しましたが、空冷2バルブDOHC4気筒エンジンのままで、ボアxストロークを変更し、51馬力まで向上しました。

このショートストローク化に関しては、確かに高回転高出力化へのメリットも有りましたが、私が思うには、「新設計のエンジン」に見せる…という理由もあったと思うのです。

前年のGPは、ホンダCBX400Fよりも後に発売されたにも関わらず、CBXで認可されたオイルクーラーやカウルの認可を取ることが出来ませんでした。

当時のお役所の理由は、あくまでもGPは「FXの改良版」であるとして、その必要性が無いという判断を下されたからだったのです。

そんな中でカワサキとって最小限の投資で出来る事…といえば、このボアxストロークを変更する事で、「新型エンジン」に仕立てる事だったのでしょう。

それが功を奏してか、このモデルには、他社と同じく、最初から本格的なカウルが装備されていました。

デザイン的には、1100～250まで、皆共通したスタイルで、見た目400も750も区別が付かない…というのは、大型免許が夢のまた夢であった時代、中免ライダーにとって、嬉しい事でもありました。

しかし、このバイクもGP以上に寿命が短く、同年末には、54馬力にアップしたGPz400F、そして、カウル無しのFⅡにマイナーチェンジしています。

このタイプが先代と比べて一番進歩したのは、馬力よりも、むしろその取り回しだったと思います。
GPは、その重心位置の高さから、非常に大柄かつ取り回しの重い車種だったのですが、フロントホイールが18インにになったこともあり、かなり取り回しが楽になりました。

86年には、水冷化されたGPz400Rが登場しますが、その後も継続販売され続け、後にこのエンジンは、ゼファーのベースにもなっています。

83年の時点で54馬力も出ていたのだから、ゼファーの登場前、6年の技術差を考えれば、楽に規制値の59馬力は達成しているだろう…なんて予想していたら、驚いたことに46馬力…まあ、GPzの頃は、グロス値で、ゼファーの頃はネット値になっていたことを考えれば、パワーダウンは仕方ないのですが…当時はそんな事知る由も無く、落胆したものでした。

登場した時から、何となく地味で、ニューモデルが出た後も、レプリカ全盛の中、地味ながらも健気に生き抜き、ゼファーの爆発的なヒットの陰に隠れ、人知れずその姿を消して行きました。

結構新車の割引も大きく、中古車も手頃な値段であったので、候補にも上がっていたのですが、GPが好きであった私にとって、どうしてもイマイチ本気になれない…という車種でもありました。

後にGPを手に入れてから、GPzの良さを再確認しましたが…。

1983年には、更なるパワー競争が勃発しましたが、その中でスズキが投入したのは、GSX400FWでした。それまでのGSX400Fに対して、Wは水冷エンジンであることを示しています。

そして、前年のカウル解禁以来、最早カウルは必須のアイテムとなっており、このモデルにも採用されています。

フレームは高剛性の角型パイプフレームとなり、リアも他社に準じてモノショックとなり、ホイールも前後16インチというのが目新しいところでした。

デザインも83年のスズキに共通したもので、同年発売されたガンマがレーサー然とした雰囲気であったのに対して、コチラはツアラー然としたユッタリと大柄なスタイルが特徴でした。

やはり、本格的なレーサーレプリカを始める前に、ワンクッション置きたかったということだったのでしょう。

エンジンは、水冷化されていながら、50馬力と、空冷のインパルスが48馬力であったのと比較し、僅か2馬力向上という地味なもので、この辺りもホンダVFが53馬力、ヤマハXJの55馬力と比較しても劣っており、当時の1馬力でも高出力を求める風潮の中で、地味な存在に終始しました。

翌年、このエンジンをアルミフレームに搭載し、レーサーレプリカ然としたGSX-R400が登場しますが、同時に59馬力にアップしており、GSX400FWも同時にパワーアップしましたが、それでもGSX-Rのヒットに対して、やはり地味な存在に終始しました。

80年代後半になると、市場はレーサーレプリカ一色になりましたが、そんな中でも、かなり在庫を抱えていたのか、カタログにランナップされ続けていました。

正直、悪いバイクだとは思いませんし、レーサーレプリカ一色の中で、良心的な一台だとは思ったものの、かと言って欲しいと言うほどの魅力も感じない…こんな具合で、私はCBX400Fを選んだのでした。