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ホンダGL1000ゴールドウィング

ホンダ
07 /25 2022
ホンダGL1000ゴールドウィング

写真は1974年に発売された初代ゴールドウィングです。
現在、2輪版乗用車と言えるゴールドウィングですが、当初はこんな普通のバイクだったのです。
シートは後のモデルの段付きシートに変更されています。

69年に発売されたCB750から5年目、その5年間に寄せられた数々の意見を組み入れて、全ての面でCB750を超えるモデルとして開発されています。

水平対向4気筒は、幅が広くて重心の高い直列4気筒に比べ、低重心化が可能で、軽快な取り回しを実現しています。
CB750で問題となった頻繁なチェーンのメンテナンスも、シャフトドライブによって解決しています。
そして当時としては珍しい水冷、タイミングベルト、そしてシャフトドライブのお陰で、異次元の静粛性をも実現しています。

当時、写真のようにゴールドウィングに箱やフェアリングを装着して長距離クルーザーとして使うのが流行し、後にメーカーが純正で用意するようになり、今日の形へと変貌していったのです。

しかし・・・今日のゴールドウィングを見ると、チョットやり過ぎなんじゃないの?と殆どの人がそう思うんじゃないでしょうか?オマケに350万にもならんとする価格です。たかがバイクの外装にどの程度の利益率を含んでいるのでしょうか?

カナダでも以前は結構見かけたものですが、今日、本当にその姿を見かけることは稀になりました。
ハーレーですら、昔に比べてフル装備のゴテゴテを見かけなくなったと思います。

この初期型のシンプルでいて、これ以上何が必要?と思えるだけの完成度を見ると、ゴールドウィングも原点を見直す時期に来ているのではないのか?という気がして仕方有りません。
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【訃報】三本和彦氏がご逝去されました

ニュース
07 /16 2022
2022年7月16日早朝、ジャーナリストの三本和彦氏(91歳)がご逝去されたことがわかりました。謹んでご冥福をお祈り申し上げます。

文/ベストカーWeb編集部、写真/三信工房、ベストカー

■日本の自動車産業とともに歩んだ70年間

 三本和彦氏は1930年生まれ、東京都出身。都内入居中の施設でお亡くなりになりました。死因は老衰と見られます。

 1950年代後半、東京新聞在籍時代から自動車に関する記事を執筆し、日本におけるモータージャーナリストの第一世代として活躍、業界の礎を作った功労者でした(ご本人をこの肩書で紹介すると、「モータージャーナリストなんて堅苦しい肩書なんてまっぴら、ぼくは単なるジャーナリストだ。自動車は人々の社会や生活の中にあるもので、そこから切り離して語れるものではない」と怒られました)。

 日本に自動車産業が根付き、発展し、世界へ羽ばたいてゆく過程を見つめ続け、「羊の皮をかぶった狼」や「猫足」など、いまも馴染み深いキャッチフレーズを発案。1977年から2005年までの28年間、『新車情報』(テレビ神奈川)の司会を務め、ひたすら実用重視の評価と軸のプレない消費者目線を続けたことで、ユーザーからもメーカー開発者からも、根強い支持を受けておりました。

 『ベストカー』誌面にもたびたびご登場いただき、新型車評価を執筆。独特の「べらんめえ」口調で語られる辛口評価とユーザーに寄り添った目線、メーカーへの真摯な提言で、読者の人気を博しておりました。

 「クルマ好きの読者へ一言」と質問したところ、「カーブを1秒速く曲がるよりも、5分早く家を出なさい」といただいた名言は、この先一生忘れません。

 近年はご体調がすぐれず、誌面への登場もご無沙汰となっていた折に、このたびの訃報に接し、編集部一同残念でなりません。重ねて、謹んでご冥福をお祈り申し上げます。

 ※注記/「葬儀はごく小規模の関係者のみで予定しており、新型感染症拡大のおりもあり、弔問や弔電は謹んでお断り申し上げます」とことづかっております。関係者への電話やメールでの直接のお問い合わせはお控えいただき、静かに故人を偲んでいただけますようお願いいたします。また、「お別れの会」などにつきましては現時点では予定しておりません。そのうえで、関係者への連絡や弔意につきましては、編集部メールアドレスにご一報いただければ、当編集部がおりを見て先方へお届けいたします。



https://youtu.be/axXvXBOvr-g

突然の話で驚きました!
いつかは耳にするであろうとは思っていたものの…実際に耳にするとは、残念で仕方有りません。

ココの読者の多くが三本氏の新車情報に接してこられたことかと思います。
1977年開始というと、徳大寺有恒氏の「間違いだらけの車選び」の初版の1年後ということになります。

当時の日本車といえば、故障の少なさは海外でも評価されつつあっても、乗り心地も操縦性もまだまだ二流もいい所で、デザインだってアメ車の劣化コピーでしかありありませんでした。

新車情報では、メーカーの担当者を相手にストレートな物言いをするのが痛快でした。
初代ビスタの内装の「ゴム紐の緩んだパンツの様にガボガボ」という表現は、正に傑作でした。

今や雑誌も自動車関係の番組も、忖度物ばかりです。ネット時代になって少しはマシになるか?と思ったら、結局ネット上も忖度記事ばかりになってしまいました。そして「おぎやはぎ」なんていうコメディアンが自動車関係の重鎮扱い…正に世も末です。

三本氏は2005年に新車情報から退かれましたが、間違いだらけの車選びと同時期の終了でした。
この辺りから日本車のデザインが加速度的に劣化したのは、果たして偶然だと言えるのでしょうか?
メーカー担当者にとって耳当たりの良いことしか言わないジャーナリスト、そして、ソレを求める視聴者。

そして残ったのは、何の魅力もない車ばかりにゴミの様な自動車ジャーナリズムだけ。

既に車というものが趣味の対象ですらなく、どす黒い政治的駆け引きのコマにしか見えない今日… 三本氏の様な評論家も求められない時代なのかも知れません。

国産車の黎明期から長年関わってこられた三本氏の死は、そう遠くない国内自動車産業の将来を予感させる様な気がしてなりません。

乗って怖いバイク!

Motorcycle
07 /13 2022
Honda CB750F1
- HONDA CB750F1…75年に発売されたものの、日本での人気はイマイチでした。


主に中古車や人のバイクに乗って「怖い!」と思ったことありませんか?
何となく操縦性が不安定、左右でハンドルの切れ方が違う、何となく不安定で車体全体が揺れる・・・事故車の可能性もありますが、一つ注目したいのが、ステアリングポストのステムベアリングなのです。

オートバイという乗り物は、常にハンドルを細かく左右に動かすことで安定性を取り、そして路面のギャップなんかをかわして直進性を生んでいます。

ところが、このステムベアリングの状態が悪くて本来の動きを出来ない場合、本来ならハンドルの細かい動きで吸収される路面のギャップ等の衝撃が、車体全体に伝わってきまい、コレが不安定さの原因となるのです。

そして左右でハンドルの切れ方が違うというのも、ベアリングの動きにムラがあることから起きます。

こうなった場合、ベアリングを交換するのがベストなのですが、そこまでしなくても、グリスアップして、本来のトルクで締め付けてやるだけで、随分とハンドルの感触が良くなるものなのです。

もう一つ大切なのが、タイヤ、特に後輪の摩耗による影響は非常に大きいですね。
特に後輪は、どうしても平らに摩耗しやすく、本来の断面を維持して満遍なく摩耗させるのは非常に難しいことです。
その摩耗による断面の変化によって生じるコーナーリング時の不安定さは、タイヤを交換すれば、ビックリする位に改善します。

さて、怖いバイクと言って私が忘れられないのが、ニュージーランド時代に個人売買で試乗に行ったホンダCB750f1でした。

CB750f1というのは、あのCB750kシリーズのバリエーションで、75年に登場しました。
ヨーロッパ風のデザインと集合マフラーが特徴でしたが、重量が増えた上に静かな排気音を理由に日本ではイマイチ人気を得るには至りませんでした。当時の日本では、1馬力でも高出力で、1キロでも最高速度が速いことが求められたのです。

そして日本人に注目されないせいか、カナダも含めて比較的残っていたりします。逆に日本で超プレミア付きで取り扱われるKシリーズは、随分前から軒並み日本人に買い漁られています。

さて、そのf1ですが、値段も手頃だったので試乗に行ったのですが・・・乗って余りに恐ろしいので、試乗を切り上げて返却した位だったのです。今まで個人売買の為に色々なバイクを試乗しましたが、こんな体験は後にも先にもこれだけです!

これはCB750f1が危険なバイク…という訳ではなく、単純に整備不良だったのです。

1.先に紹介したステムベアリングの不良。
2.リアタイヤの偏摩耗。
3.純正よりも長い、社外のリアショック。

これだけ条件が整えば、恐ろしくて当然です!
ちょっとしたギャップで車体が大きく振られ、ちょっと曲がるだけでも恐ろしい真っ平らなリアタイヤ、更には純正よりも長いリアショックのせいで角度が変わったキャスターのせいで、更に安定性が無く、しかも重心位置がフロントタイヤに傾いたせいで、とんでもないハンドリングになっていたのです。

リアショックのお陰で、タダでさえ高いシートが余計に高くなっていたのも、恐怖感を助長していました。

よくこんなの乗ってたな…と驚いたものです。
まあ、値段が値段だったので、買い叩いて修理するという手も有ったと思いますが、余り思い入れのある車種でも無かったので、購入しませんでした。

逆に古いバイクを買う場合、このステムベアリングによる不安定さを理由に買い叩くという手もありますが・・・。

ホンダ・ナイトホーク750

ホンダ
07 /01 2022
honda nighthawk750


前回、ホンダCB450ナイトホークを取り上げましたが、今回はナイトホーク750を取り上げます。

1990年頃だったと記憶していますが、ホンダが空冷の新型CB750を企画しているという記事をバイク雑誌で目にしました。当時、既にカワサキのゼファーが大人気となり、ゼファー750が投入された時期で、それに対してホンダはVT250スパーダとCB-1で鳴かず飛ばずという状況だっただけに、非常に嬉しいニュースではありましたが、そこで紹介されたデザインは、凄まじく微妙なものでした。

空冷のCBX750系エンジンというのは、当時の限定解除を経験した者の多くが好印象を持っていただけに、チョットコレは…と、私の他にも多くがそう思ったことでしょう。

翌年市販に移されますが、ナイトホーク750という名前で、CB750という名前にはなりませんでした。これは一安心…というか、750台の限定販売だったということもあり、何れこの兄弟車のスポーツバイクが出てくるであろうことが十分に予想出来たのでした。

そして翌年、後に教習車としてお馴染みとなるCB750が発売され、急いでナイトホークを買った人を複雑な気分にさせたことでしょう。
まあ、そのCB750の方も、明らかに兄貴分のCB1000に遠慮した様な地味なカラーリングやデザインが残念ではありましたが・・・。

そしてこのナイトホークのデザインは、翌年発売された250にも継承されました。
しかし・・・この250の主要のマーケットは何処だったのでしょうか?アメリカでこのクラスのバイクがそんなに売れるとは思えませんし、日本だとしたら、このデザインはかなり微妙だったと思うんですけど・・・。

実際、日本でも大して売れていた様には思えませんし、例えばコレがCB750風のデザインだった方が、もっと売れた様な気がします。

80年代のナイトホークは絶賛して、90年代のナイトホークを酷評する…雰囲気は似ているのに何故?
80年代後半のレプリカブームによって、カウル無しのバイクの絶妙なデザインバランスという概念が軒並み消え去ってしまいました。

絶妙なデカールの取り回し、カラーリング、タンクやサイドカバーの形状、メーターとライトの位置関係、ハンドルとウィンカーらインプの位置関係、シートの形状といった具合に一つ一つの部品の形状、そして他の部品との位置関係といったものが非常に重要なのですが、90年代以降の「ネイキッド」と呼ばれるバイクは、その辺りがかなり杜撰になっていて、この辺りがイマイチ「本家を超えられない」理由なのだと思います。

やはり80年代初頭のカウル無しデザインのピークの時代に発売されたナイトホークの方が、全ての面で仕上げが上手いと思いますね。そして90年代のソレは、昔のソレを下敷きに、テキトーになぞっただけに見えてしまうのです。

americancars4ever

アメ車のブログとして開設して13年目、車以外にも様々な身の回りの話題を取り扱っています。